33 mld EUR w formie kar, odszkodowań i kosztów prawnych kosztowała koncern Volkswagen afera dieselgate ujawniona w 2015 r. przez amerykańskie władze – podaje agencja Bloomberg. Zaledwie 26 maja 2025 r. przed sądem w niemieckim Brunszwiku (w pobliskim Wolfsburgu znajduje się centrala niemieckiego potentata motoryzacyjnego) zakończył się proces, w którym czterej byli menedżerowie Volkswagena usłyszeli wyroki za manipulowanie odczytami emisji spalin, co było istotą dieselgate. Wyroki nie są prawomocne, ale sąd pierwszej instancji skazał dwóch z czterech menedżerów na kary bezwzględnego pozbawienia wolności.
Kilkanaście dni przed wyrokiem do tego samego sądu wpłynął pozew złożony w imieniu 215 osób, które przed 22 września 2015 r. zarejestrowały w Polsce auta różnych marek wchodzących w skład Volkswagen Group, wyposażone w silniki EA 189 (w Polsce popularne były wersje 1.2 TDI, 1.6 TDI i 2.0 TDI, ale nie były to jedyne mutacje). W przygotowaniu jest niemieckie powództwo kolejnych kilkuset osób, które użytkowały bądź nadal użytkują samochody takich marek jak Volkswagen, Audi, Seat i Skoda.
- Na świecie poszkodowanych w dieselgate może być nawet kilkanaście milionów użytkowników samochodów koncernu. Większość z nich z sukcesem dochodziła swoich praw przed sądami krajowymi, jednak polscy poszkodowani od lat nie mogą doczekać się sprawiedliwości w krajowych sądach, mimo że Volkswagen przyznał się do winy. Brakuje zdecydowanej reakcji ze strony państwa, którego instytucjom - Policji i administracji – Volkswagen także sprzedawał samochody z zafałszowanym oprogramowaniem - podkreśla Konrad Kacprzak, radca prawny współpracujący z polskim Stowarzyszeniem Osób Poszkodowanych przez Spółki Grupy Volkswagen AG.
Nierychliwa Temida opóźnia też ukaranie spółki Volkswagen Group Polska (dystrybutor aut koncernu w naszym kraju) przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK). W styczniu 2020 r. regulator nałożył na nią 120,6 mln zł kary za dieselgate. Była to wtedy rekordowa sankcja za naruszenie praw konsumentów (w 2023 r. Biedronka dostała ponad 160 mln zł kary). Decyzja UOKiK jednak się nie uprawomocniła, bo po pięciu latach jest na etapie postępowania odwoławczego przed sądem pierwszej instancji.
Nie lepiej ma się postępowanie prokuratorskie wszczęte w 2019 r. (patrz ramka).
Poza aspektem cywilnych pozwów o odszkodowanie dieselgate ma w Polsce również aspekt karny. Śledztwo w sprawie doprowadzenia „szeregu osób” do niekorzystnego rozporządzenia mieniem poprzez zainstalowanie w samochodach produkowanych w latach 2008-15 oprogramowania umożliwiającego zmianę wyników pomiaru emisji spalin prowadzi Prokuratura Okręgowa w Częstochowie wspólnie z wydziałem do walki z przestępczością gospodarczą Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach. Śledztwo zostało wszczęte w 2019 r. W toku postępowania włączono do niego sprawy dotyczące dieselgate prowadzone przez inne jednostki prokuratury. W sprawie zgromadzono dokumentację uzyskaną od dilerów samochodowych i UOKiK, a także przesłuchano około 1 tys. osób – pokrzywdzonych i związanych z firmą będącą importerem samochodów do Polski. Prokuratura zwróciła się również do władz niemieckich o nadesłanie materiałów dotyczących dieselgate zgromadzonych przez tamtejsze organy ścigania. W toku dotychczasowego śledztwa nie przedstawiono nikomu zarzutów popełnienia przestępstwa. Prokuratura nie zakończyła jednak śledztwa.
- Po zgromadzeniu pełnego materiału dowodowego prokurator rozważy zasięgniecie opinii instytucji naukowej lub specjalistycznej w celu ustalenia toksyczności spalin wydalanych przez układy wydechowe samochodów grupy Volkswagen, ich wpływu na środowisko naturalne oraz ustalenia wpływu akcji serwisowej na parametry techniczne samochodów – informuje prokurator Tomasz Ozimek, rzecznik Prokuratury Okręgowej w Częstochowie
Kancelaria miała pomysł
Sądowe walki o odszkodowanie dla konkretnych osób korzystających w Polsce z aut niemieckiego koncernu mają jeszcze dłuższą historię. We wrześniu 2025 r. minie dziewięć lat, od kiedy Stowarzyszenie Osób Poszkodowanych przez Spółki Grupy Volkswagen AG złożyło w Sądzie Okręgowym w Warszawie pozew przeciwko Volkswagenowi z siedzibą Wolfsburgu. W imieniu 54 użytkowników aut niemieckiego koncernu domagało się od niego 1,49 mln zł rekompensaty za użytkowanie pojazdów z oprogramowaniem fałszującym dane o emisji spalin – po 30 lub 15 tys. zł na samochód. Kwoty te miały rekompensować koszt usunięcia problemu w samochodach i związanego z nim zwiększonego zużycia paliwa.
Powództwo przeciwko niemieckiemu koncernowi wpłynęło do warszawskiego sądu, gdy duże nadzieje budziły pozwy zbiorowe, będące wtedy świeżą konstrukcją w polskim prawie. Gdyby sąd nadał sprawie bieg, zostałby wyznaczony termin przystąpienia do pozwu osób spoza pierwotnego grona 54. Biorąc pod uwagę popularność aut grupy Volkswagena, dawało to prawnikom perspektywę sporych zarobków nawet przy stosunkowo niskich kosztach powództwa dla użytkownika pojedynczego auta. W tym kontekście warto przypomnieć, że dziewięciu z piętnastu założycieli Stowarzyszenia Osób Poszkodowanych przez Spółki Grupy Volkswagen AG było związanych z kancelarią Świeca i Wspólnicy. Kilka lat później kariera jej szefa zakończyła się zarzutami karnymi, ale wtedy mógł uchodzić za gwiazdę palestry. W sprawie dieselgate niczym się jednak nie wykazał. Głównie dlatego, że polskie sądy pokazały w niej jedną ze swych najgorszych stron – przewlekłość postępowania.
Nie było jurysdykcji, ale się znalazła
Sprawa zainicjowana pozwem z września 2016 r. trafiła na wokandę w listopadzie 2017 r. Trzyosobowemu składowi orzekającemu przewodniczyła Joanna Bitner, ówczesna prezes Sądu Okręgowego w Warszawie. Już na początku postępowania poinformowała o problemach formalnych. Chodziło zarówno o to, czy roszczenie podlega polskiej jurysdykcji, jak i o możliwość rozpatrywania roszczeń w trybie powództwa grupowego. To ostatnie wymaga, by w momencie składania pozwu objętych nim było co najmniej 10 osób znajdujących się w tej samej sytuacji. Tymczasem tylko 20 z 54 osób objętych pozwem kupiło samochody w polskiej sieci sprzedaży, siedem w Niemczech, a reszta jako używane lub wzięła auta w leasing. W grupie trafiły się też trzy osoby, które dostały samochody w formie darowizny.
Sędziowie Joanna Bitner, Ewa Jończyk i Grzegorz Chmiel zdecydowali się ostatecznie pozew odrzucić. Głównym argumentem był brak jurysdykcji polskiego sądu wynikły z tego, że tylko dwa z samochodów objętych pozwem zostały wyprodukowane w Polsce, a niemal 50 w Niemczech i tam też wyposażone zostały w oprogramowanie służące do manipulowania parametrami silnika. Pozew dwóch osób nie spełnia zaś kryteriów dopuszczenia do rozpatrzenia w trybie powództwa grupowego.
Sąd rozważał co prawda opcję „dostosowania” pozwu do warunków postępowania grupowego na bazie tego, że dotyczył on 20 osób, które nabyły samochody bezpośrednio w Polsce, i 21, które nabyły je również w Polsce, ale na rynku wtórnym. Według sądu, patrząc w ten sposób, pozew dotyczył osób, które mogłyby utworzyć jednolite grupy liczące wymagane 10 osób. Postępowanie mogłoby być kontunuowane dla takiej grupy, o ile w jej składzie znalazłby się formalny powód - w tej sprawie był nim D.C. pierwotnie reprezentujący wszystkich 54 użytkowników aut.
„(…) powód w tym postępowaniu jest jeden, i jest nim tylko reprezentant grupy. Reprezentant grupy jest zatem jedynym powodem w postępowaniu grupowym; działa wprawdzie na rzecz członków grupy - ale we własnym imieniu, a członkowie grupy nie są stronami postępowania” – czytamy w uzasadnieniu postanowienia o odrzuceniu pozwu.
W tym akurat wypadku niefortunnie D.C. nie kwalifikował się do żadnej z dwóch wyodrębnionych przez sąd jednolitych grup.
Zażalenie na to postanowienie wpłynęło do Sądu Apelacyjnego w Warszawie. Sędziowie Ryszard Sarnowicz, Krzysztof Tucharz i Jacek Sadomski na posiedzeniu niejawnym utrzymali jednak w mocy decyzję sądu niższej instancji. Był październik 2018 r.
Stowarzyszenie nie ustępowało i wniosło skargę kasacyjną do Sądu Najwyższego. W maju 2022 r. sędziowie izby cywilnej Krzysztof Strzelczyk, Władysław Pawlak i Roman Trzaskowski uchylili decyzję sądu apelacyjnego i przekazali mu sprawę do ponownego rozpatrzenia. Powołali się przy tym na wyrok TSUE z lipca 2020 r. według którego Austriacy mogą pozwać Vokswagena w Austrii, nie muszą tego robić w Niemczech.
W efekcie sprawa trafiła ponownie do warszawskiego sądu okręgowego, a w nim do sędzi Joanny Bitner. W międzyczasie jednak wybuchła pandemia, a wraz z nią pojawiła się ustawa o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych. Zmieniła on m.in. formalny przebieg postępowań sądowych. W konsekwencji sędzia Joanna Bitner, nie wiedząc, czy sprawę - zgodnie ze specustawą - powinien rozpatrywać skład jednoosobowy, czy też - zgodnie z ustawą o dochodzeniu roszczeń w postępowaniu grupowym i kodeksem postępowania cywilnego - trzyosobowy, zdecydowała się poczekać na szykowaną właśnie wykładnię Sądu Najwyższego.
Sąd Najwyższy uznał, że właściwe są przepisy specustawy covidowej - a więc jeden sędzia. Tyle, że jego uchwała zapadła pod koniec października 2023 r., pół roku po tym jak Światowa Organizacja Zdrowia ogłosiła… koniec pandemii COVID-19. Skutek prawnego zamieszania był jednak taki, że przez siedem lat od złożenia pozwu sprawa w praktyce nie ruszyła z miejsca.
W maju 2025 r. zmienił się sędzia sprawozdawca. Sędzię Joannę Bitner zastąpił Karol Smaga.
- Sprawa była objęta podziałem referatu, co skutkowało koniecznością wylosowania nowego sędziego referenta – tłumaczy sędzia Sylwia Urbańska, rzecznik prasowy ds. cywilnych Sądu Okręgowego w Warszawie.
Według informacji PB pozew będzie rozpatrywał skład trzyosobowy.
Determinacja topniała z czasem
Wstępna wartość roszczeń 215 Polaków, które trafiły do już do niemieckiego sądu, to 2,5 mln EUR.
- W porozumieniu z niemiecką kancelarią prowadzącą sprawę do pozwu zakwalifikowaliśmy osoby, które kupiły samochody przed 22 września 2015 r., a więc przed wybuchem dieselgate. Jeżeli samochód w międzyczasie sprzedali, to i tak mają prawo dochodzić odszkodowania. Od strony formalnej nie jest to pozew zbiorowy. Dlatego złożyła go spółka windykacyjna założona we współpracy z niemieckimi prawnikami, która z kolei podpisała umowy z polskimi właścicielami samochodów. Wartość sporu określamy jako wstępną, bo niemieckie sądy potrafią zmieniać kwotę odszkodowania w zależności od tego, za jaką kwotę samochód został sprzedany kolejnemu właścicielowi i jak intensywnie był eksploatowany. Taka praktyka ukształtowała się w niemieckich sądach w związku z dieselgate – wyjaśnia Konrad Kacprzak.
Pozew dotyczący kolejnych kilkuset aut ma dotyczyć nie tylko samochodów kupionych, ale również leasingowanych.
- Staramy się przekonać niemiecki sąd, że użytkownicy aut leasingowanych też powinni być objęci odszkodowaniami, bo leasing w Polsce nie wygląda tak, jak wyobraża to sobie przeciętny Niemiec. Prawie każdy, kto korzysta z samochodu w leasingu, na koniec wykupuje go na własność po z góry określonej cenie – mówi Konrad Kacprzak.
Zakłada przy tym, że przygotowywany już pozew nie będzie ostatnim.
- Przed laty zgłosiło się do nas 6-8 tys. osób. Natomiast nie wszyscy na przestrzeni lat podtrzymywali kontakt i rzetelnie przesyłali dokumenty niezbędne do wniesienia powództwa – zaznacza Konrad Kacprzak.