Volvo jest marką raczej konserwatywną. Bardziej powściągliwą niż awangardową, stonowaną aniżeli krzykliwą. Nowoczesność? Owszem, ale klasycznie podana. Bez agresywnych linii, zadziornego spojrzenia czy przesadnej muskulatury. Mimo zmieniających się czasów, przepisów czy mody, Volvo starało się trzymać tej zasady. Do teraz. Wraz z EX30 pod strzechy salonów Volvo wjeżdżają nowe zasady. Takich rzeczy jeszcze w Volvo nie było.
Trzy razy pierwszy
Volvo zakłada, że od 2030 r. będzie producentem wyłącznie elektrycznych samochodów. Tym samym od tego czasu nie będzie już można kupić żadnego modelu Volvo wyposażonego w silnik spalinowy ani układ hybrydowy takowym wspierany. Czy ta strategia się przyjmie? Czas pokaże. Dziś wiem jedno. Będzie wymagała od klientów Volvo nie tylko przyzwyczajenia czy przekonania się do elektrycznego napędu, ale również (a może przede wszystkim) innej poważnej zmiany. Braku… fizyczności. O co chodzi? A o to, że EX30 do żadnego innego Volvo nie jest podobne. I nie chodzi tu o stylistykę, lecz odbiór całości.
Do rzeczy. Pierwszym Volvo na prąd była elektryczna odmiana modelu XC40 (która obecnie nazywa się EX40 i jest – mało to odkrywcze – elektryczną odmianą XC40). W sensie, że różni się rodzajem zastosowanego napędu, reszta po staremu, czyli tak jak w każdym innym Volvo. Potem do gry o elektromobilne dusze wkroczył model C40. I też jest pierwszym elektrykiem od Volvo, gdyż to pierwszy model produkowany wyłącznie jako elektryk. Co do zasady przypomina XC40 (czy tam EX40). Nieco opadająca linia dachu co prawda nadaje mu sznytu coupé, ale to jedyna wyraźna różnica. Reszta… po staremu. Teraz na drogi wjeżdża EX30. Najmniejszy elektryczny model Volvo i zupełnie nie po staremu. I wiecie co? EX30 też jest pierwszy.
Pierwiastek nieistniejącej
EX30 jest pierwszym elektryczny modelem Volvo (nieelektrycznym zresztą też) zbudowanym na platformie zaprojektowanej nie w Europie, jak dotychczas, lecz w Chinach. Projektu podjął się (i doprowadził do końca, rzecz jasna) właściciel marki Volvo, czyli Zhejiang Geely Holding Group (Geely Holding). To Chińczycy opracowali ową platformę (zgoda, przy pomocy swoich placówek z Niemiec, Szwecji i Wielkiej Brytanii), ale dotychczas kolejne modele Volvo spoczywały na europejskich platformach. No ale właściciel ma swoje prawa. I teraz pytanie. Czy to źle, że platforma jest chińska? A skąd! Dziś doprawdy trudno o niechińskie rzeczy w motoryzacji. Od podzespołów po kapitał. A skoro przy kapitale jesteśmy… Opracowanie nowej modularnej platformy, na której mogą spoczywać auta różnej wielkości i przeznaczenia, to poważny wypadek. Dlatego, zważywszy na jej uniwersalność, nie należy się dziwić, że Chińczycy chcą ją wykorzystać jak najszerzej. Platforma, o której mówię (swoją drogą nazywa się Sustainable Experience Architecture, w skrócie SEA), trafi do (czy raczej pod) modele marek Auto, Proton, Geometry czy Lynx & Co. Marki te łączy… właściciel – Geely Holding. Volvo znajduje się w portfolio tego koncernu, zatem nie powinno dziwić, że pod Volvo znajduje się SEA. Znajduje się też pod Smartem #1, gdyż Geely ma w Smarcie solidne udziały. Co ciekawe, SEA ma być też wsparciem dla polskiej Izery, gdyż to właśnie Geely został partnerem technologicznym tego projektu. Izera nie istnieje (przynajmniej na razie), EX30 jak najbardziej. Jak jeździ auto z izerowym pierwiastkiem? Otóż… nie fizycznie.
Matura z ekranozy
10
W EX30 wiele rzeczy jest inaczej. Nie tylko inaczej niż w innych modelach Volvo, ale również inaczej niż w innych autach. Pierwsze primo? System nagłośnienia. Na próżno szukać głośników w drzwiach czy w półce bagażnika. Nie ma ich w suficie, przednich słupkach, siedzeniach czy w podłodze. W bagażniku? Pudło! Głośnik (a w zasadzie zespół głośników) jest jeden. To tzw. soundbar umieszczony w podszybiu. Jak działa? No cóż, koło tradycyjnych systemów audio (szczególnie tych z Volvo) to to nawet nie stało. A że leży pod szybą, to poprzestanę na określeniu, że nagłośnienie w EX30 leży. Nie chodzi o to, że jest takie złe, ale o to, że jest o wiele gorsze niż to, co Volvo potrafi.
Drugie primo? Volvo (a może jego właściciel) do reszty obraziło się na fizyczne przyciski. Z użyciem takowych możesz jedynie: włączyć wycieraczki, wybrać bieg (czy raczej kierunek jazdy), ustawić fotel, włączyć kierunkowskaz i mignąć długimi. Mignąć i tylko mignąć, bo żeby zmienić ustawienia świateł… trzeba się doszkolić z ekranozy.
Ekran w EX30 jest jeden. Ma nieco ponad 12 cali i diabelnie ważną funkcję. Sterowanie wszystkim. Chcesz ciszej – ekran (no dobra, jest jeszcze możliwość sterowania z kierownicy), chcesz cieplej – ekran (zimniej też ekran). Włączanie wspomnianych świateł czy ustawienie lusterek zewnętrznych – wszystko wymaga przeklikania się przez kolejne aplikacje na ekranie. Ekran ma też inną funkcję. Bardzo ważną. Jest miejscem, w którym auto komunikuje się z kierowcą. W sensie: informuje go o prędkości, zasięgu, zużyciu czy awariach. I jest jedynym takim miejscem. Coś na wzór Tesli. Jeden ekran wystarczy. Żadnych wyświetlaczy przed oczami kierowcy. Przed nimi tylko świat, szyba i nieco kwadratowa kierownica.
(Nie)oksymoron
Zimne ognie to oksymoron. Podobnie jak żywy trup, gorący lód czy sucha woda. Oksymoronem mogłoby być także określenie: tanie Volvo. Tymczasem (i to jest trzecie primo) może takie być. EX30 ma być tanim Volvo właśnie. I wiecie co? Jest. Być może dzięki chińskim plecom, być może dzięki rezygnacji z głośników czy przycisków. Ale cena robi wrażenie. Co znaczy tanie w wydaniu Volvo? Od 169 tys. zł (przed dopłatami z Mojego elektryka). I wiecie co? To jest na serio dobra cena. Pomijając soundbar (nie wykluczam, że rozwiązanie to znajdzie fanów) czy nieintuicyjnego sterowania za pośrednictwem wszechmogącego ekranu. To przyzwoicie zaprojektowany miejski crossover. Z zewnątrz wygląda jak Volvo. Już najtańsza wersja ma wszystko, co potrzebne i na czasie. Światła LED, wygodne fotele, kamerę cofania, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika i… ponadprzeciętne osiągi. Za wspomniane niecałe 170 tys. zł (minus dopłata) od zera do setki przyspieszysz w imponujące 5,7 s za sprawą 272 KM przekazywanych na tylną oś. Naładowana do 100 proc. bateria (w najtańszej wersji 51 kWh) ma pozwolić na przejechanie około 340 km. Jest też 272-konna wersja o niemal identycznych osiągach, ale z większym zasięgiem. Bateria 69 kWh ma bowiem pozwolić na pokonanie nawet 480 km.
Za mniej więcej 200 tys. zł (ale już z uwzględnieniem dopłaty) możesz próbować zrozumieć, po co w miejskim aucie 430 KM. Volvo proponuje bowiem również dla EX30 wersję Twin Motor Performance: 428 KM, 543 Nm, 0-100 km/h w 3,9 s (dla mniej wtajemniczonych: to szybciej niż Porsche 911 997 Turbo). Akumulator 69 kWh, zasięg do 460 km. Zważywszy na dosłownie wyrywające z klapek osiągi, to okazja, zważywszy na miejski charakter auta… moim zdaniem nie ma sensu. Już podstawowa wersja ma więcej niż zadowalające osiągi, daleko wykraczające poza to, co można i powinno się robić samochodem w mieście.
By uspokoić emocje, dodam, że każda wersja (podobnie jak każde Volvo, również te spalinowe) ma ograniczaną prędkość maksymalną do 180 km/h.
Przyczepiłem się do soundbara, do prowadzenia się nie przyczepię. Mały elektryk prowadzi się doskonale. W tym (i tylko tym) aspekcie można poczuć, że to Volvo i jednocześnie nie czuć, że „tanie”.