Sprzedaż samochodów w Polsce rośnie, widać też nikłe światełko dla polskich producentów. Nadal jednak kupuje się u nas wyjątkowo mało.
Polacy kupują rocznie 2 samochody na 1000 osób, średnia europejska to 10 sztuk. W Czechach, na 1000 mieszkańców, sprzedaje się około 3 aut, w Irlandii — 19, w bogatym Luksemburgu — nawet 31, zaś w ubogiej jeszcze niedawno Portugalii — 5... Porównanie świadczy wymownie o sile nabywczej portfela Polaków. Niemniej, wzrost sprzedaży samochodów osobowych (11,96 proc. w stosunku do I kwartału ubiegłego roku) pozwolił umocnić się Polsce na 8. miejscu sprzedaży w Europie — wyprzedziliśmy Austrię i Irlandię.
Producenci i importerzy usilnie zabiegają o wyrost optymizmu klientów, przeznaczając coraz większe sumy na reklamę samochodów. W 2002 roku, w porównaniu z 2001, wyemitowano o 26,4 proc. więcej reklam samochodów. W pierwszym kwartale suma wydanych pieniędzy na reklamę znowu wzrosła — w samym marcu (licząc ceny bez upustów) firmy sprzedające samochody osobowe przeznaczyły na ten cel 57,5 mln zł. Na pierwszym miejscu utrzymuje się Fiat Auto Poland, przed Toyotą, Renault, Volkswagenem i Peugeotem. W dłuższych okresach widać wyraźnie związek między pozycją na liście największych wydatków na ten cel a pozycją w tabeli sprzedaży. Do ostatnich sukcesów Fiata (wzrost sprzedaży w marcu w porównaniu z wynikami marca 2002 — 54,72 proc.) przyczyniło się bez wątpienia wydanie w tym samym okresie 8 mln zł na reklamę.
Dane statystyczne dają sporo informacji, ale wniosków nie można wyciągać bez wgłębienia się w realny obraz zjawisk rynkowych. Najprostszy przykład: na 4. pozycji listy największych spadków znalazł się VW Polo, ze sprzedażą 1327 sztuk, o 1049 niższą niż w I kwartale 2002 r. Tyle że to było zupełnie inne Polo — poprzedni model, tańszy, w dodatku wyprzedawany przed wprowadzeniem nowego po niezmiernie atrakcyjnych cenach. Zatem drastycznego spadku sprzedaży Polo nie należy bynajmniej interpretować jako spadku popularności Volkswagena w Polsce (ciągle VW ma u nas pozycję lepszą niż w Europie Zachodniej), lecz trzeba przyjąć, że nadal na polskim rynku niska cena jest głównym motywem decyzji kupna.
Zamknięcie dopływu samochodów używanych zza granicy (rzecz jasna zachodniej) wbrew deklaracjom rządu nie ożywiło w istotnym stopniu sprzedaży krajowych aut. Sugerowano mechanizm, w którym wybujały import „samochodowego złomu” (co za idiotyczny epitet dla przedmiotu pożądania prawie 180 tys. obywateli RP w 2002 r.!) zabija polską gospodarkę. No i udało się — po zmianie przepisów celnych import używanych samochodów w I kwartale bieżącego roku zmalał do zaledwie 3,9 proc. importu z analogicznego okresu sprzed roku — przestały praktycznie napływać samochody starsze niż czteroletnie. Wyeliminowano ponadto import poważnie rozbitych samochodów, i to wielki plus. Tych najnowszych, w wieku do 4 lat, importuje się o połowę mniej niż przed rokiem, ale to one ciągle stanowią alternatywne rozwiązanie dla potencjalnych nabywców nowych aut. Otóż importuje się głównie samochody średniej klasy, bez śladów zużycia, lekko uszkodzone i dobrze wyposażone, które sprzedawane są po naprawie za 25–40 i więcej tys. złotych.
Pozornie zmiana struktury importu używanych aut wyraźnie zaznaczyła się w statystykach sprzedaży nowych — w pierwszym kwartale tego roku sprzedano niemal trzykrotnie więcej nowych samochodów w cenie do 25 tys. zł niż w I kw. 2002 r. (7033 zamiast 2582). Niestety, to raczej przejaw ubożenia nabywców (albo ich ekonomicznej ostrożności) — sprzedaż nowych aut w segmencie 25–30 tys. zł spadła, i to o jeszcze większą wartość (4356 zamiast 10918). Wzrost sprzedaży najtańszych aut zawdzięczamy więc najwyraźniej masowej rezygnacji z kupna aut nieco droższych, a nie zachęceniu grupy potencjalnych nabywców importowanych aut używanych do kupowania nowych. Niewykluczone, że ta grupa po prostu nie kupi samochodów.
Oprócz ubożenia części nabywców i w konsekwencji rozwarstwienia rynku, powodem spadku sprzedaży w segmencie cenowym 25-30 tys. zł jest z pewnością także… ograniczenie oferty. Krajowi producenci wyspecjalizowali się w dostarczaniu na rynek samochodów przestarzałych konstrukcyjnie, które dożywały swych dni produkowane w niewielkich seriach specjalnie dla polskich odbiorców. Do zeszłego roku produkowano np. Fiata Uno (w 2002 r. sprzedano ich prawie 7,5 tys.), konstrukcję z lat 70., zmodernizowaną w 1982 r., która w ofercie Fiata miała stanowić u nas konkurencję dla pięciodrzwiowego Matiza. Modelowym przykładem po stronie drugiego w 1999 r. gracza na polskim rynku — Daewoo — jest Polonez (w ubiegłym roku sprzedano 429 sztuk), którego produkcja rozpoczęła się w 1977 roku, a konstrukcja sięga korzeniami lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. W tym towarzystwie Opel Astra I, którego premiera odbyła się w 1988 roku, powinien być uważany za symbol nowoczesności. Jego produkcję także wstrzymano w 2002 roku, sprzedając wtedy 3421 sztuk. Dodatkowo na ograniczenie oferty samochodów produkowanych w kraju w 2002 roku wpłynęła rezygnacja z montażu Skody w poznańskiej fabryce VW — w tym przypadku aktualnych modeli firmy.
Nie można jednak przyjąć, że jedynym powodem spadku sprzedaży w tej grupie cenowej stało się zniknięcie części modeli z rynkowej oferty. Dramatycznie przecież spadła sprzedaż produkowanego przez Daewoo-FSO modelu Lanos. W pierwszym kwartale bieżącego roku znalazło nabywców zaledwie 712 Lanosów, o 1874 mniej niż przed rokiem. Decyzje klientów można tłumaczyć dalszym spadkiem zaufania do producenta. Połączenie zaistniałych wydarzeń sprawiło, że udział krajowych producentów w rynku spadł aż o 40 proc., do poziomu zaledwie 16,62 proc. (na koniec I kw. 2002 wynosił 31,01 proc.).
Czyżby więc klęska polskich producentów? Niekoniecznie. Przypadek Skody dowodzi jedynie, że po zniesieniu ceł montaż samochodów w Polsce przestał być opłacalny, gdy jedynym jego celem było ominięcie bariery celnej. W tej samej fabryce w poznańskim Antoninku w najlepsze rozwija się właśnie montaż nowego VW Transportera T5 kombi, a większość jego produkcji będzie eksportowana do międzynarodowej sieci koncernu.
Trwa wymiana modeli w polskich fabrykach Fiata i Opla. GM Poland, którego fabryka w Gliwicach jest jedynym dostawcą Opla Agila na światowy rynek, wprowadzi jesienią — w miejsce po Astrze Classic — produkcję Astry II. Nie chodzi jedynie o montaż — w Gliwicach będą tłoczone i spawane blachy nadwozia, potem lakierowane... aż po końcowy montaż. Wszystko to ruszy w drugiej połowie roku, gdy niemieckie fabryki „przezbroją się” do produkcji Astry III — modelu, który zastąpi produkowaną od 1996 r. Astrę II.
Produkcja Astry II w Gliwicach może sięgnąć maksymalnie 40 tys. sztuk rocznie. Wytwarzane będą modele cztero- i pięciodrzwiowe oraz kombi i van. Blisko połowa produkcji wyjedzie za granicę, przy czym van — wyłącznie do Europy Zachodniej, natomiast pozostałe modele — do krajów Europy Środkowej. Zgodnie z zapewnieniami kierownictwa fabryki, wartość eksportu Astry w ciągu kolejnych czterech lat ma wynieść blisko 1 mld dolarów. Jeśli dodamy do tego fakt, że blisko 95 proc. produkcji Agili jest eksportowane — nie należy obawiać się o kondycję gliwickiej fabryki.
Ponoć niewiele brakowało, by zyskowny kontrakt przeszedł Gliwicom koło nosa. O produkcję Astry II ubiegał się również producent Łady, a na decyzji Opla zaważyła umowa offsetowa przy kupnie dla polskiego wojska myśliwców F-16. Lockheed Martin i Raytheon sfinansują część inwestycji, dzięki porozumieniu z koncernem General Motors, który jest właścicielem Opla. Co ciekawe, być może z podobnego powodu pojawi się kolejny polski producent samochodów osobowych — na liście możliwych umów offsetowych znalazła się również lubelska spółka Andoria-Mot, mająca wyłączność na dystrybucję samochodów dostawczych Lublin wytwarzanych w dawnych zakładach Daewoo Motor Polska. Według niepotwierdzonych wiadomości, może tam powstać montownia samochodów Chrysler.
Zapewne powodem niedawnego zamieszania (przerywanie zebrania akcjonariuszy, kolejne zapewnienia MG-Rover o zainteresowaniu, mimo upływu kolejnych terminów) są kolejne kroki Daewoo-FSO. Niedawno renegocjowany kontrakt z ukraińskim partnerem może fabrykę postawić na nogi i bez pomocy strategicznych partnerów — popyt na nowe samochody na Ukrainie sprawił, że liczbę zamawianych aut kilkakrotnie podwyższano, aż ustalona została na 4,5 tys. Lanosów miesięcznie. Oznacza to, że do końca tego roku na Ukrainę wyjedzie około 37 tys. wykonanych w Polsce zestawów do montażu Daewoo Lanos, w przyszłym roku — zgodnie z zapewnieniami Pawła Kosmali, dyrektora zarządzającego fabryką na Żeraniu — ponad pięćdziesiąt tysięcy. Jeśli doda się do tego 11 tys. aut, które firma zamierza sprzedać na rynku krajowym i nieokreśloną jeszcze liczbę eksportu do Chin, Daewoo-FSO jest na najlepszej drodze do ocalenia. Zastrzeżenie. Na Żeraniu myśli się o przyszłości, wiążąc ją ciągle z produktami Daewoo — firma stara się o przejęcie praw do własności intelektualnej aut, które produkuje. Gdyby udało się je uzyskać, można by np. modernizować Matiza, który nadal nieźle sprzedaje się w Europie, a — jak niedawno podało należące do General Motors Daewoo — koreańska firma nie planuje następcy dla tego modelu. GM nie jest też zainteresowany przedłużeniem produkcji w Polsce.
Mimo kłopotów finansowych włoskiego koncernu, Polskę ominęły masowe zwolnienia w fabrykach Fiata. W maju w Tychach rusza montaż nowego modelu, pięciodrzwiowego Gingo, który będzie produkowany wyłącznie w naszym kraju i pojawi się na rynku już we wrześniu. Poziom produkcji, po wprowadzeniu trzydrzwiowej wersji, jeśli samochód zapewni sobie popularność, może w 2005 roku sięgnąć 300 tys. egzemplarzy. Nowe auto, pozycjonowane w gamie producenta między Seicento i Punto, zapewne wpłynie na zmniejszenie produkcji obu konkurencyjnych modeli, ale Seicento pozostanie jednym z produktów Fiat Auto Poland, a koncern umocni się na pozycji największego eksportera w Polsce.
Wprowadzenie nowego modelu do wielkoseryjnej produkcji spowodowało ożywienie wśród poddostawców, ale i sam Fiat Auto Poland zajął się produkcją ważnych elementów Gingo. W Bielsku-Białej, gdzie składano Fiata 126p, kosztem 400 mln euro zbudowano zakład produkcji nowoczesnego diesla — turbodoładowanej jednostki 1,3 16V z zasilaniem common rail i mocą 70 KM. Docelowo bramy fabryki opuszczać będzie 550 tys. silników rocznie, z czego 80 proc. trafi na eksport — do sieci Fiata i Opla.
W ostatnich latach powstały w naszym kraju nowe fabryki, co prawda produkujące nie samochody lecz ich elementy. Fabrykę silników ma w Polsce Isuzu, fabrykę skrzyń biegów, a w perspektywie również silników — Toyota.
Wojciech Drzewiecki, szef firmy Samar, analizującej rynek motoryzacyjny
- Bezrobocie jest w Polsce wysokie, koniunktura słaba, ceny paliw rosną a sytuacja na rynkach światowych niepewna. Dlaczego więc rośnie u nas sprzedaż samochodów? Klientów przyciąga do salonów bardzo dobra oferta kredytowa. Sprzedaż stymulują także liczne akcje promocyjne oraz obawa przed wzrostem kursów walut w niedalekiej przyszłości, przyspieszająca decyzje klientów, którzy planowali zakup w tym roku. Wzrost zakupów może też wynikać z niepewności przedsiębiorców co do przyszłości przepisów homologacyjnych, których zmiana uczyni ofertę dla firm znacznie mniej atrakcyjną. Być może kolejny czynnik to niechęć do oszczędzania — oczywiście zakup samochodu nie jest traktowany jako lokata kapitału, ale jako chęć skorzystania z zarobionych pieniędzy.