Od lipca 2017 r. elektroniczny system poboru opłat, którym do listopada 2018 r. zarządza austriacka firma Kapsch, obejmie kolejne około 360 km dróg krajowych. E-myto zacznie obowiązywać m.in. na odcinkach dróg ekspresowych S8 i S19 oraz dróg krajowych nr 24, 50 i 92. Dokładne dane zostaną wskazane w rozporządzeniu w sprawie dróg krajowych objętych e-mytem. Dokument jest na etapie uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych. Radiowy system e-myta przynosi rocznie około 1,5 mld zł wpływów na konto Krajowego Funduszu Drogowego. Rząd liczy, że po rozszerzeniu poboru na kolejne odcinki dróg do państwowej kasy będzie trafiało nawet po 3 mld zł rocznie. Projekt rozporządzenia w sprawie e-myta w obecnej formie przewiduje jedynie rozszerzenie sieci dróg krajowych objętych opłatą elektroniczną.
— Rozporządzenie nie przewiduje natomiast zmiany obowiązujących stawek opłaty elektronicznej — informuje Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Fachowcy od dróg uważają jednak, że to chwilowy efekt politycznych rozgrywek i założenia mogą się zmienić. Trudno więc dziś przewidzieć, czy i do jakich podwyżek dojdzie. Na raziePolska słynie z najniższych w Europie stawek za korzystanie z dróg i autostrad. Na przykład na Węgrzech koszty przejazdu są średnio prawie trzy razy wyższe. Od lipca 2011 r. do grudnia 2016 r. system viaTOLL zarejestrował, według danych Kapscha, 7,19 mld zł przychodów, które trafiły na konto Krajowego Funduszu Drogowego. W 2016 r. wysokość e-myta sięgnęła ponad 1,9 mld zł. Największe dochody przynosi autostrada A4, na której pobrano w 2016 r. ponad 432 mln zł. Drugą najbardziej dochodową drogą, jak podają przedstawiciele Kapsch Telematic Services, jest S8 (ponad 247 mln zł). Sieć dróg z systemem via- TOLL obejmuje od października 2016 r. około 3,3 tys. km. Są to: drogi ekspresowe (klasa S) — 1331 km, autostrady (klasa A) — 1162 km i drogi krajowe (klasa GP i G) — 811 km. Gdy viaTOLL startował w Polsce w 2011 r., obejmował niespełna 1,6 tys. km.
— Rozszerzenia sieci dróg płatnych to w pewnym sensie standard, który ma miejsce co roku. Zależy głównie od polityki transportowej i tempa budowy dróg. Ma na celu zabezpieczenie interesu Skarbu Państwa, pozwalając uzyskać pieniądze na modernizację i budowę dróg. Może również wpływać na zwiększenie konkurencyjności polskich przedsiębiorstw transportowych — obejmując coraz gęstszą sieć dróg, ograniczać będzie działanie firm, szczególnie tych zza wschodniej granicy, korzystających z polskiej infrastruktury drogowej i nie wnoszących znaczących opłat z tego tytułu — tłumaczy Krzysztof Gorzkowski z Kapsch Telematic Services. Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający w spółce Dartom, przyznaje, że kolejne rozszerzenie systemu opłat elektronicznych nie zaskakuje. Co więcej, jego zdaniem, podwyżki nie obniżą atrakcyjności transportu drogowego — Polski transport kolejowy nie jest konkurencją dla drogowego. Wynika to przede wszystkim z jego bardzo małej elastyczności. Dochodzi też konieczność dowiezienia towaru do bocznicy kolejowej i później dostarczenia z bocznicy do odbiorcy. To znacznie wydłuża czas tranzytu, a przeładunki zwiększają ryzyko uszkodzeń towaru — uważa Andrzej Szymański. Natomiast Anna Wrona, rzecznik Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, przekonuje, że dokładanie firmom transportowym wydatków obniża ich już i tak niską rentowność. Wiele do życzenia pozostawia również sieć dróg dostępnych dla drogowego transportu towarów — niektóre odcinki głównych tras nie są dostępne dla pojazdów o nacisku na oś 11,5 t, nawet na drogach dojazdowych do przejść granicznych.
— Kolejny problem wywoła ewentualne wprowadzenie zakazu wyprzedzania się ciężarówek, który niekoniecznie poprawi płynność ruchu na drogach, a na pewno utrudni przejazd ciężarówek, a więc także dostawy towarów — twierdzi Anna Wrona.