Po 1918 roku polscy inżynierowie i naukowcy — mimo wyższych apanaży za granicą — powszechnie wracali do wolnej Polski.
Wręcz zdumiewająca wydaje się ta determinacja, wiara w sens pracy dla kraju i przyszłość polskiego przemysłu, który nie zawsze był w stanie wprowadzić ich wynalazki do seryjnej produkcji; czasem — zwłaszcza w przypadku uzbrojenia — ambitne plany zniweczył wybuch wojny.
Wieżowce i fale
Niektóre sławy — jak konstruktor elektrowni wodnych Gabriel Narutowicz czy chemik Ignacy Mościcki — trafiły na polityczne szczyty. Rzesze oddawały się jednak pracy zawodowej.
Profesor Politechniki Warszawskiej Stefan Bryła był autorem pierwszego w Europie drogowego, spawanego mostu stalowego (w 1928 roku ta zachowana do dziś przeprawa połączyła brzegi Słudwi koło Łowicza). Zaprojektował też pierwsze na naszym kontynencie łączone spawami stalowe szkielety drapaczy chmur — m.in. 14-piętrowego gmachu Izby Skarbowej w Katowicach i 16-piętrowego wieżowca firmy Prudential w Warszawie (obecnie: hotel Warszawa).
W 1926 r. rozpoczęła nadawanie stałych audycji radiostacja warszawska, a w 1930 r. działało już w Polsce 11 radiostacji; liczba abonentów wzrosła z 48 tys. w 1926 r. do około miliona w 1939 r. Próby z telewizją przerwał wybuch wojny. Odbiorniki radiowe z fabryk krajowych, zwłaszcza z wileńskiego Elektritu nie ustępowały produktom Philipsa czy Marconiego.
Długo można przywoływać podobne przykłady, choć Polska międzywojenna była krajem rolniczym i niebogatym. Idzie jednak o kierunek przemian i ich przyspieszenie w latach 30., a osobliwie — tuż przed wojną. Może najdobitniej, postęp myśli technicznej widać w nowoczesnych podówczas sektorach gospodarki: w kolejnictwie, przemyśle samochodowym i lotniczym czy próbach przezbrojenia armii.
Po szynach
W XX-leciu międzywojennym rodzime konstrukcje, pociągi ekspresowe — tzw. torpedy i lukstorpedy — pokonywały trasę Kraków-Zakopane w 3 godziny. W 1936 roku w chrzanowskim Fabloku zbudowano parowóz Pacyfik serii Pm36 (ciągnął pociągi pospieszne z prędkością do 140 km/h), a w warszawskich zakładach Lilpopa — pociąg turystyczny. Obie konstrukcje nagrodzono prestiżowymi wyróżnieniami na międzynarodowej wystawie w Paryżu.
Auto prywatne
Pomysł naczelnika warszawskich Centralnych Warsztatów Samochodowych, inż. Kazimierza Meyera — budowy polskiego samochodu osobowego — spotkał się z przychylnością Ministerstwa Spraw Wojskowych. Nieocenionym nabytkiem Meyera był inż. Tadeusz Tański (do 1919 roku zdobywał doświadczenia m.in. u braci Renault), syn pioniera polskiego lotnictwa Czesława Tańskiego. Tański w 1922 roku rozpoczął wytwarzanie samochodu CWS o symbolu T1. Jego zespół zaprojektował pierwszy silnik samochodowy polskiej konstrukcji. Blok silnika ze stopu aluminiowo-krzemowego uznano za sukces na globalną skalę, gdyż odlewnictwo metali lekkich stawiało wówczas pierwsze kroki — we Francji i w Niemczech. Konstrukcja podwozia i nadwozia też wpisywała się w światowe tendencje.
CWS T1 stał się sensacją V Targów Wschodnich we Lwowie we wrześniu 1925 roku. Ale dopiero w końcu 1927 roku ruszyła seryjna produkcja — jedno z pierwszych zamówień pochodziło od prezydenta Rzeczypospolitej prof. Ignacego Mościckiego.
Na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w 1929 roku model T1 otrzymał Wielki Złoty Medal oraz Dyplom Honorowy Ministerstwa Przemysłu i Handlu. CWS-y były wytrzymałe i nowoczesne. W latach 1928-31 większość tych samochodów zakupiły urzędy administracji państwowej i wojsko. Mimo wysokiej jakości w końcu 1930 roku zapadła decyzja o zaprzestaniu wytwarzania T1. Wyprodukowano około 800 sztuk. Samochód był zbyt drogi dla nabywców prywatnych i kłopotliwy w serwisowaniu. Krajowy rynek samochodów osobowych wkrótce zdominowały licencyjne Polskie Fiaty.
Przed Francuzami
Użytkownicy popularnego francuskiego samochodu CitroĎn 2CV, zaprezentowanego publicznie w 1948 r. i produkowanego do lat 80., nie wiedzieli, że jego mocno uproszczona konstrukcja i koncepcja techniczna oraz niektóre rozwiązania szczegółowe (np. niezależne sprzężone zawieszenie kół) zapożyczono z projektu polskiego inżyniera Stefana Pragłowskiego, urzędnika Galicyjskiego Karpackiego Naftowego Towarzystwa Akcyjnego z siedzibą we Lwowie.
Budowę prototypowego samochodu (maska z drewna) ukończono jesienią 1932 r. we Lwowie. Pragłowski zastosował wiele niecodziennych wówczas rozwiązań, jak przekładnia hydrauliczna (wyeliminowała sprzęgło) czy brak mechanizmu różnicowego, zastąpionego przez sprzęgło jednokierunkowe (wolne koła) w piastach kół napędowych. W rewelacyjny, ”citroĎnowski” sposób rozwiązano niezależne zawieszenie. Uproszczona budowa ramy i nadwozia obniżała koszty budowy. Cenę samochodu ustalono poniżej 4000 zł: taniej niż popularne wówczas DKW czy Polskie Fiaty. Ale krajowy przemysł nie zainteresował się samochodem, który mógł zmotoryzować Polskę — jak jego citroĎnowski naśladowca zmotoryzował Francję.
Z koni!
W latach 30. koncepcja, że „koniem kolejnej wojny już się nie wygra” powoli zyskiwała zwolenników. Stąd wzięła się ambitna — choć nierealna ze względów budżetowych — próba zmotoryzowania armii. Poza koniecznością zakupu gotowych wyrobów za granicą i licencji starano się opracowywać własne konstrukcje.
Podstawowym modelem wojskowego samochodu ciężarowego w drugiej połowie lat 30. był 2,5-tonowy Polski Fiat 621L — o niewielkiej ładowności, już przestarzały. W Państwowych Zakładach Inżynieryjnych rozpoczęto w 1936 roku prace nad własną konstrukcją. Ciężarówka o ładowności 3,5 t była sporym krokiem ku motoryzacyjnej samodzielności.
Do września 1939 roku wyprodukowano 100 sztuk samochodów ciężarowych 703 i 713. Ambitne plany zakładały wytwarzanie od 1940 roku 20 tys. ciężarówek rocznie. Model 713 wyróżniała krótka — wtedy nowoczesna — kabina kierowcy typu wagonowego: o nachylonej przedniej ścianie (do złudzenia przypominała kabiny pierwszych powojennych starów). W kabinie pasażerskiej autobusu PZInż. 723, powstałego na podwoziu tej ciężarówki, zastosowano oparte na amerykańskich wzorach nowoczesne rozwiązanie — podłużne półki bagażowe nad siedzeniami. Istotną nowością w samochodach 713 i 723 stał się również hydrauliczny układ hamulcowy z pneumatycznym wspomaganiem.
Nowe ciężarówki stosowano jako pojazdy transportowe i specjalne, z nadwoziami różnych typów. W kampanii wrześniowej odegrały ważną rolę. Weszły też w skład liczącego ponad sto samochodów wrześniowego konwoju, transportującego zasoby złota Banku Polskiego z Warszawy do Rumunii.
W 1938 r. w Państwowych Zakładach Inżynierii powstała seria samochodów terenowych o uniwersalnym zastosowaniu. PZInż. 303 był przewidziany jako wóz dowódczy, zwiadowczy, patrolowy, do przewozu radiostacji, transportu lekkich ładunków i jako ciągnik do holowania armat przeciwpancernych. Konstrukcją podwozia zajął się inż. Jerzy Werner. W Biurze Studiów PZInż. opracowano także pierwszy w Polsce układ kierowania jednocześnie przednimi i tylnymi kołami. Samochód wszedł do planu produkcyjnego w roku budżetowym 1939/1940...
Polskie kolosy
W 1935 roku rozpoczęto produkcję polskiego czołgu 7TP — za punkt wyjścia przyjęto założenia brytyjskiego czołgu Vickers. Do wybuchu wojny „tank” udoskonalano. Niestety: we wrześniu 1939 roku polska armia miała w polu jedynie 58 takich czołgów, mimo znacznie większych możliwości produkcyjnych. Dowództwopołożyło bowiem nacisk na broń przeciwpancerną. Czołg 7TP był lepszy od wielu niemieckich odpowiedników. We wrześniowych walkach wozy 7TP potwierdziły wysoką wartość bojową. W starciach z przeciwnikiem, szczególnie gdy nie dysponował on przygniatającą przewagą liczebną, nasz czołg często brał górę.
Od początku lat 30. projektowano także czołg średni (masa do 25 t, pancerz grubości 80 mm, uzbrojony w armatę kalibru 75 mm). Przed 1 września 1939 r. zdołano wykonać tylko drewniany model. Niewiele jednak brakowało, by powstał czołg porównywalny z sowieckim T-34, amerykańskim Shermanem czy niemieckim PzKpfw IV. W Biurze Badań Technicznych Broni Pancernych inż. Edward Habich skonstruował także 4-tonowy czołg pływający. Komisja wojskowa oceniła, że pojazd miał korzystny stosunek masy do mocy silnika, rozwijał stosunkowo dużą prędkość, łatwo poruszał się po bezdrożach i gruntach podmokłych. Znów zabrakło czasu: nie wszedł do produkcji.
Przez pancerz
W 1935 r. podjęto w Państwowej Fabryce Broni w Radomiu produkcję nowoczesnych pistoletów polskiej konstrukcji — Vis. Od 1936 r. pistolet pod nazwą Vis wz. 1935 stał się etatową bronią osobistą oficerów i podoficerów Wojska Polskiego. Zapotrzebowanie armii sięgało około 90 tys. sztuk. Do wybuchu wojny wyprodukowano około 45 tys. pistoletów. Talent polskich inżynierów docenili Niemcy: w latach 1940-45 radomską fabrykę opuściło jeszcze ponad 350 tys. egzemplarzy tej broni.
A prekursorskie badania nad rusznicą przeciwpancerną? Tu sprawdził się inżynier Józef Maroszek, absolwent Wydziału Mechanicznego Politechniki Warszawskiej. Po próbach na poligonie w Brześciu nad Bugiem okazało się, że pocisk z odległości 300 m przebijał płytę pancerną grubości 15 mm! Dlatego Państwowa Fabryka Karabinów w Warszawie otrzymała zamówienie na ponad 7000 sztuk nowej broni. Prace nad rusznicą ppanc były aż do przesady ściśle tajne. Broń trzymano w centralnych składnicach, a do jednostek liniowych dostarczano je sukcesywnie, lecz późno — między kwietniem a lipcem 1939 r. Ostatnie pułki piechoty otrzymały je w sierpniu 1939 r. Ale i tam składowano je jako ściśle tajny zapas mobilizacyjny. No i żołnierze dostali rusznice do rąk dopiero po wybuchu wojny, mieli więc kłopoty z obsługą nowej dla nich broni. We wrześniu 1939 część tych karabinów wpadła w ręce Armii Czerwonej. Właśnie na konstrukcji polskiego kb ppanc oparto w czasie II wojny światowej radzieckie rusznice przeciwpancerne.
Groźny mors
Prototyp polskiego pistoletu maszynowego, nazwanego Mors (łac.: śmierć) powstał na początku 1938 r. w narzędziowni Fabryki Karabinów w Warszawie. Przed wojną 39 sztuk morsów przekazano Komisji Doświadczalnej przy Centrum Wyszkolenia Piechoty w Rembertowie. We wrześniu 1939 r. część pistoletów maszynowych pojechała do 3. Samodzielnego Baonu Piechoty z Rembertowa: użył ich w obronie Warszawy. Wszyscy pobierający ze zbrojowni morsy dostali rozkaz, by za wszelką cenę broń ta nie wpadła w ręce Niemców.
Mors był bronią automatyczną, chłodzoną powietrzem, przypominającą wyglądem późniejszą pepeszę. Pistolet cechowała szczelność i odporność na zakurzenie i zapiaszczenie.
W powietrzu
W końcu lat 20. specjaliści za rewelację poczytali samoloty myśliwskie inż. Zygmunta Puławskiego — w oryginalnym układzie górnopłata w kształcie litery M, co dawało doskonałą widoczność. W owym czasie przeważały samoloty myśliwskie dwupłatowe. To uznanie dla konstrukcji Zygmunta Puławskiego wynikało nie tylko ze staranności projektu, ale z nowych pomysłów, jak oryginalny układ skrzydeł (zyskał miano polskiego) oraz podwozie nożycowe z amortyzatorami ukrytymi wewnątrz kadłuba. Te pomysły naśladowali konstruktorzy zagraniczni. Samolot PZL P 11 stanowił podstawowe uzbrojenie polskiego lotnictwa myśliwskiego w 1939 roku. Na tych już wtedy przestarzałych maszynach polscy piloci zestrzelili 126 samolotów niemieckich. Agresorzy straciliby ich więcej, ale udoskonalona wersja P 11 — PZL P 24 (silniej uzbrojona, z lepszym silnikiem) nie trafiała do polskich eskadr, lecz na eksport do Rumunii, Grecji, Bułgarii. Była też ona produkowana na licencji w Turcji. Górę wzięła konieczność pozyskiwania dewiz. W 1941 P 24 broniły greckiego nieba przed samolotami niemieckimi i włoskimi. Tuż przed wybuchem wojny gotowy był prototyp następcy P 11, P 50 Jastrząb. Zwinny, całkowicie metalowy dolnopłat osiągał prędkość 500 km/h — byłby równorzędnym przeciwnikiem dla myśliwców niemieckich!
Najbardziej udanym samolotem polskiej konstrukcji czasu międzywojnia był bombowiec PZL 37 Łoś, skonstruowany w zespole kierowanym przez inż. Jerzego Dąbrowskiego. W projektowaniu samolotu wziął udział m.in. inż. Franciszek Misztal, wynalazca stosowanej do dziś kesonowej konstrukcji skrzydła z blachy falistej. Zespół Dąbrowskiego przyjął dla bombowca układ dolnopłata z chowanym podwoziem, bombami ukrytymi w kadłubie i skrzydłach. Badania modelu wykazały jego rewelacyjne własności aerodynamiczne, na co spory wpływ miało zastosowanie nowego profilu skrzydła, opracowanego właśnie przez Dąbrowskiego, który za granicą zaczęto wykorzystywać w samolotach dopiero podczas II wojny światowej.
Na przełomie maja i czerwca 1938 r. Łoś trafił na na międzynarodową wystawę lotniczą w Belgradzie, gdzie wygrał konkurencję z samolotami renomowanych firm zagranicznych. Zainteresowane zakupem były Grecja, Bułgaria, Rumunia, Jugosławia, Turcja, Dania, Finlandia i Estonia, licencję nabyła Belgia. Negocjacje przerwał wybuch wojny. Do 1 września 1939 r. zbudowano 92 Łosie, część — po udanych akcjach w kampanii wrześniowej — ewakuowano do Rumunii, gdzie zarekwirowało je lotnictwo rumuńskie: w jego barwach samoloty te wzięły udział w ataku na ZSRR w czerwcu 1941 r.
Polscy konstruktorzy stworzyli również wiele udanych konstrukcji cywilnych. Sportowe samoloty pomysłu Wojciecha Rogalskiego i Jerzego Drzewieckiego — z serii RWD — odnosiły zwycięstwa na międzynarodowych zawodach lotniczych. W 1932 r. dwaj polscy piloci Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura na RWD-6 zwyciężyli w międzynarodowym challange’u. W 1933 r. Stanisław Skarżyński na RWD-5 przeleciał samotnie południowy Atlantyk, a w 1934 r. polscy piloci Bajan i Pokrzywka (RWD-9) znów wygrali międzynarodowe zawody.
Inżynier Jerzy Rudlicki już w 1931 r. wymyślił usterzenie motylkowe, wprowadzone później do konstrukcji zarówno samolotów cywilnych jak i wojskowych. Po II wojnie światowej rozwiązanie to wprowadzono do francuskich samolotów treningowych oraz amerykańskich sportowych. Ten sam konstruktor, pracując już w USA, przygotował oryginalną koncepcję samolotu pionowego startu. Władysław Świątecki był zaś autorem konstrukcji bardzo skutecznych wyrzutników bombowych, które zyskały uznanie na całym świecie — m.in. wyrzutnik Świąteckiego zastosowano w amerykańskich bombowcach B-17 Latająca Forteca. Twórca Łosia inż. Dąbrowski po wojnie konstruował w biurze Boeinga w Seattle kabiny statków kosmicznych, a Drzewiecki pracował w kanadyjskim przemyśle lotniczym.
Historia zatoczyła koło: po 20 latach niepodległości wielu polskich wynalazców znów zmuszonych było występować pod obcymi barwami. W kraju powojenne uwikłania natury politycznej spowodowały, że najpierw niewolniczo polegano na licencjach radzieckich, a później autorskie projekty polskich inżynierów wypierały zachodnie licencje.