Dzięki programowi Odra 2006 w Polsce może powstać 700 km nowoczesnej drogi śródlądowej o możliwości przewozu barkami o ładowności 1500 ton, 52 mln ton ładunków rocznie. Odra ma szansę poszerzenia europejskiego systemu dróg wodnych poprzez kanały Odra-Szprewa i Odra-Hawela.
Obowiązek właściwego utrzymania Odry wynika z międzynarodowych zobowiązań RP, z umów bilateralnych z RFN i Republiką Czeską.
— Odra jako droga wodna wchodzi w skład dwóch krajowych systemów transportowych — polskiego i niemieckiego. Ten śródlądowy szlak wodny poszerza dostęp obu krajów do Bałtyku poprzez zespół portowy Szczecin- -Świnoujście. Oddanie do użytku odcinka powyżej Koźla spowodowałoby dołączenie trzeciego — czeskiego systemu transportowego — twierdzi Marian Miłkowski, ekspert w dziedzinie żeglugi śródlądowej.
Przy naszych obecnych możliwościach inwestycyjnych proces rozbudowy tego szlaku może trwać minimum 30 lat. Najpierw trzeba pogłębić zamulone dno rzeki. Później zacząć tworzenie nowego systemu retencyjnego.
— Za rozwojem transportu śródlądowego bynajmniej nie przemawiają sentymenty. Jest to jeden z najtańszych systemów przewozu ładunków. Zużywa najmniej energii. Aby przemieścić jedną tonę ładunku, potrzeba tylko 0,2-0,4 KW. Dla porównania dla kolei współczynnik ten wynosi 0,8-1 KW, a dla samochodu 8-18 KW. W Niemczech przewóz jednej tony ładunku barką rzeczną kosztuje 0,22 DEM, a koleją — 0,76 DEM za kilometr. W Polsce przewóz jednej tony frachtu rzecznego kosztuje 0,04 zł, natomiast koleją 0,10 zł za kilometr. Udział żeglugi śródlądowej w obrocie międzynarodowym eurpejskich państw OECD wynosi w skali roku 200 mln ton, na transport kolejowy przypada 300 mln ton, a na kolejowy tylko około 35 mln ton — wylicza Marian Miłkowski.
Niemcy zamierzają udostępnić Polakom własne projekty użeglownienia Odry. Czesi zapowiedzieli, że jeśli program nabierze realnych kształtów, być może zrezygnują z Dunaju jako śródlądowego szlaku komunikacyjnego dla swoich towarów.
Krzysztof Grzegrzółka
[email protected] tel. (22) 611-62-36