Rozwiązania teleinformatyczne oraz nowe technologie były tematem przewodnim seminarium dyskusyjnego "Wpływ nowych technologii na rozwój transportu kolejowego". Spotkanie zorganizowane przez Centrum Komunikacji Medialnej Media Trend przy współpracy ze Stowarzyszeniem na Rzecz Interoperacyjności i Rozwoju Transportu Szynowego, odbyło się 23 lutego w Domu Dziennikarza w Warszawie. Gdyby proponowane na debacie rozwiązania wprowadzić w życie, polska kolej nie tylko wykonałaby milowy krok na drodze do nowoczesności, ale stałaby się wręcz prekursorem nowych technologii.
Piotr Grochal
prezes zarządu Benning Power Electronics
Rosnące wymagania związane z bezpieczeństwem transportu, w tym także transportu kolejowego, przy zachowaniu relatywnie niskich kosztów takich nowych rozwiązań wymuszają na producentach opracowywanie coraz nowocześniejszych urządzeń zasilających. Urządzenia te muszą uwzględniać zarówno wszelkie nowości technologiczne, nowe osiągnięcia naukowe jak i aspekty ekonomiczne. Odpowiedzią firmy Benning na oczekiwania rynku są modułowe systemy zasilania.
Dobór układów zasilających stosowanych na kolei i w innych gałęziach gospodarki to czynnik wpływający na uzyskiwanie wymiernych korzyści w ciągu kilku, a nawet kilkunastu następnych lat. Nowoczesne zasilanie to w tej chwili skomplikowane systemy budowane na bazie układów modułowych. Modułowość to proste skalowanie wielkości układów, zależnie od potrzeb, pozwalające na łatwą rozbudowę bez ponoszenia dodatkowych kosztów przebudowy systemu. Dodatkowym atutem jest niezwykle łatwa obsługa i naprawa sprowadzająca się do wymiany uszkodzonych modułów na nowe, w ciągu zaledwie kilku minut.
Nowoczesne modułowe systemy zasilające to jednak przede wszystkim pewność zasilania, niezwykle ważna tam, gdzie zasilane układy decydują o bezpieczeństwie ludzi i sprzętu. Bezpieczeństwo uzyskuje się przez stosowanie nadmiarowych redundantnych układów zapewniających zasilanie nawet mimo uszkodzenia jednego z elementów systemu. Wszystkie te zalety powinny być brane pod uwagę przy planowaniu nowych inwestycji oraz przy modernizacji już istniejących rozwiązań. Czas kryzysu skłania nas do oglądania każdej złotówki zanim zdecydujemy się na jej wydanie. W przypadku systemów modułowych każda wydana złotówka będzie na siebie zarabiała przez wiele kolejnych lat.
Alfred Kurkowski
członek zarządu Bombardier Transportation (ZWUS) Polska
Wspólnym celem zarządcy infrastruktury, operatorów i dostawców powinno być stałe podnoszenie efektywności i jakości usług oferowanych przez kolej.
Jednym z ważnych, nowoczesnych rozwiązań jest ETCS — Europejski System Sterowania Pociągiem. Jest on pierwszym europejskim standardem w dziedzinie urządzeń srk i jest częścią wdrażanego w Unii Europejskiej systemu ERTMS (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym), który ma zapewnić interoperacyjność transportu kolejowego, czyli możliwość swobodnego poruszania się pociągów w sieciach kolejowych poszczególnych państw (właścicieli infrastruktury) bez konieczności zatrzymywania się na granicach oraz wymiany lokomotyw lub maszynistów ze względu na urządzenia srk. Należy nadmienić, że jest to niezbędny element aby po polskiej sieci kolejowej bezpiecznie jeździły pociągi przekraczające prędkość 160 km/h.
Bombardier Transportation (ZWUS) Polska jako lider na rynku polskim w dostawach urządzeń srk (sterowania ruchem kolejowym), oferuje nowe rozwiązania podnoszące bezpieczeństwo, efektywność i sprawność ruchu kolejowego w tym system ETCS. Bombardier coraz częściej wspiera zarządcę infrastruktury kolejowej wykonując zadanie kompleksowo, począwszy od projektów, produkcji i dostarczenia urządzeń po instalację oraz uruchomienie.
Ponieważ, modernizacja linii kolejowych odbywa się w ramach różnych projektów, przesuniętych w czasie o kilka lub kilkanaście lat, to jednym z kluczowych czynników, integrujących systemy w jeden sprawny organizm jest przyjęcie wspólnych standardów i ich stabilność.
Rafał Szczap
managing director Sagem Communications Warsaw
Szczególnym wyróżnikiem firmy SagemCom jest umiejętność połączenia siły technologii GSM-R w jej zastosowaniach dla potrzeb kolejnictwa jak i wdrożeń komercyjnych. Dzięki temu wiele mogą zyskać pasażerowie pociągów, którzy mogliby np. dokonywać rezerwacji i kupować bilety w pociągu, uzyskiwać informacje o połączeniach kolejowych (ich ewentualnym opóźnieniu, prędkości jazdy składu, kolejności stacji) oraz np. zamawiać taksówkę bądź rezerwować miejsce w hotelu.
Ważnym elementem ekspertyzy firmy SagemCom jest możliwość wykorzystania technologii GSM-R jako elementu systemu monitorującego bezpieczeństwo ruchu kolejowego w tym m.in. sterowania podstacjami trakcyjnymi, oświetleniem peronów, tablicami informacji wizualnej, czy kabinami sekcyjnymi. SagemCom jest dziś wiodącym dostawcą terminali dla sieci GSM-R, które są stosowane między innymi w sieciach Deutsche Bahn AG (Niemcy), Banverket (Szwecja), Railtrack (Wielkiej Brytanii), SBB (Szwajcaria). Różnorakie terminale SagmCom są wykorzystywane w rozwiązaniach takich dostawców infrastruktury dla systemów kolejnictwa Nortel/Kapsch, Thales czy Siemens. Oferujemy rozwiązania, gwarantujące optymalizację jakości usługi przy znacznej redukcji jej kosztów operacyjnych. Wiele oferowanych urządzeń wdraża się jednocześnie wspólnie w innymi producentami sieci i systemów na zasadach OEM, uzyskując dzięki temu możliwość równoczesnej pracy w komercyjnych sieciach GSM.
Aneta Górecka
wiceprezes ds. sprzedaży Polska, Nokia Siemens Networks
Coraz więcej przewoźników kolejowych zwraca się do doświadczonych firm z obszaru nowych technologii o wsparcie swego rozwoju doceniając ich wiedzę i umiejętność zarządzania projektami.
Nokia Siemens Networks jest jednym z największych graczy na rynku komunikacji kolejowej, firmą globalną, która bazując na doświadczeniach z całego świata dostarcza najnowocześniejszą, optymalną pod względem technicznym i cenowym technologię. Nasi eksperci w centrach rozwojowych, w tym 1500 osób w Centrum Rozwojowym NSN we Wrocławiu, stale pracują nad zgodnymi z wymaganiami przewoźników kolejowych udoskonaleniami. Ich owocem jest choćby funkcja eREC — Enhanced Railways Emergency Call systemu GSM-R umożliwiająca ograniczenie obszaru geograficznego połączenia awaryjnego do tzw. sektora operacyjnego, dzięki czemu operator GSM-R może skonfigurować połączenie dla szybkiej kolei jako odrębny sektor operacyjny niż linia konwencjonalna. Połączenie awaryjne w jednym sektorze może być oddzielone od innego sektora co poprawia zarówno sprawność operacyjną jak i bezpieczeństwo ruchu.
W naszej strategii współpracy z klientem stawiamy na lokalną obecność wyspecjalizowanej kadry tak aby dostarczać przewoźnikom kolejowym wiedzę o najnowszych osiągnięciach technologicznych i sprawnie budować, a potem utrzymywać ich systemy. Jako dowód niech posłuży najszybsze w historii wdrożenie GSM-R w Europie w Norwegii, gdzie administracja kolei norweskich Jernbaneverket zleciła nam również utrzymanie tej sieci przez okres najbliższych 20 lat. Jest to nowe, szersze podejście do współpracy pomiędzy dostawcą urządzeń, a ich użytkownikiem obejmujące projektowanie, dostawę, uruchomienie i utrzymanie systemów łączności i sterowania.
Marek Pawlik
wiceprezes, członek zarządu, dyrektor ds. strategii i rozwoju PKP Polskie Linie Kolejowe
Modernizacje głównych linii kolejowych realizowane z wykorzystaniem funduszy europejskich zgodnie z intencją Komisji Europejskiej są inwestycjami kompleksowymi, które mają zapewnić obywatelom Polski prawdziwie europejski standard transportu kolejowego. Standard ten w wielu szczegółach jest zdefiniowany szczegółowymi decyzjami, których stosowanie w Polsce wynika nie tylko z prawa wspólnotowego, ale także z warunków wykorzystywania wspomnianych funduszy. Wspomniane decyzje nie tylko gwarantują wysoką jakość torów kolejowych i zasilania trakcyjnego, ale także wymagają wprowadzania elektronicznego nadzoru ruchu pociągów i elektronicznej wymiany informacji dla potrzeb logistycznych. Dla zapewnienia sukcesu zmian konieczne jest rozwiązanie szeregu wyzwań wdrożeniowych między innymi w zakresie zachowania zgodności taboru kolejowego z charakterystyką i wyposażeniem linii kolejowych. Zakończenie pierwszego wdrożenia elektronicznego nadzoru ruchu pociągów na ponad 220 kilometrach Centralnej Magistrali Kolejowej przewidziano na połowę 2011 roku.
Z podobnymi wyzwaniami w jeszcze większej skali mamy do czynienia przy realizacji rządowego programu budowy kolei dużych prędkości. Także tu regulacje wspólnotowe wymagają stosowania nowoczesnych rozwiązań, które są warunkiem technicznego powodzenia inwestycji, które mają zapewnić połączenia kolejowe z prędkościami do 350 km/h, a jednocześnie są warunkiem wykorzystywania na ten cel środków z funduszy wspólnotowych. Jednocześnie powodzenie programu zależy od pokonania szeregu barier technicznych utrudniających wprowadzenie wspomnianych połączeń do istniejących węzłów kolejowych i wyprowadzenie pociągów dużych prędkości na komplementarne modernizowane linie kolejowe w celu zagwarantowania zmiany oferty przewozowej między głównymi miastami Polski. Bariery te z pewnością zostaną pokonane.
Paweł Przyżycki
dyrektor handlowy Thales Rail Signalling Solutions
Polityka transportowa Unii Europejskiej konsekwentnie promuje rozwój transportu szynowego. Bez efektywnej sieci kolejowej nie sposób wyobrazić sobie dzisiaj funkcjonowania jakiegokolwiek społeczeństwa europejskiego. Wdrażany obecnie przez firmę Thales, na linii CMK (łączącej Warszawę z Katowicami) Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS) umożliwi osiągnięcie dwóch najbardziej spektakularnych w nowoczesnym kolejnictwie celów. Po pierwsze dzięki jego zastosowaniu będzie możliwe pierwsze w Polsce podniesienie regularnej prędkości kursowania pociągów do 200 km/h. Po drugie uruchomiony w 2011 roku na linii CMK system umożliwi także osiągnięcie tzw. interoperacyjności kolei, czyli możliwy będzie wjazd zagranicznych przewoźników bez konieczności wymiany lokomotyw na granicy. Aspekty te są szczególnie istotne dla Polski gdyż musimy jak najszybciej przygotować naszą infrastrukturę dla wprowadzenia szybkiej kolei. Pociągi muszą jeździć nie tylko szybciej ale i bezpieczniej.
Firma Thales Rail Signalling Solutions zajmuje się budową i instalacją nowoczesnych systemów automatyki kolejowej w tym m. in. Europejskiego Systemu Sterowania Pociagiem (ETCS) oraz regionalnych i Lokalnych Centrów Sterowania Ruchem pozwalających objąć nadzorem fragmenty linii i węzłów kolejowych z jednego miejsca.
Adam Jonczyk
dyrektor ds. sprzedaży i marketingu Otwarty Rynek Elektroniczny, Marketplanet
W firmach które mają wiele rozproszonych oddziałów koordynacja działań jednostek wydających pieniądze oraz nadzorowanie sposobu ich wydawania jest trudna i nieefektywna. Zarządzanie procesem zakupów wymaga nowoczesnego systemu zarządzania postępowaniami przetargowymi oraz kontroli realizacji umów — zarówno jeśli chodzi o koszty, jak i czas. Konieczność spełnienia wymogów instytucji kredytujących i nadzorujących wydawanie środków unijnych stawia przed firmami takimi jak PKP PLK dodatkowe wymagania formalne i procesowe, a także ograniczenia czasowe w wydawaniu środków.
Według ostatnich zapowiedzi przedstawicieli zarządu PKP PLK S, spółka zamierza przeznaczyć w 2010 r. około 5 mld zł na inwestycje w budowę i modernizację sieci. Z czego ponad 500 mln będzie pochodziło ze środków unijnych.
Dysponując tak dużą kwotą na inwestycje i zakupy, spółka będzie musiałą w tym roku przeprowadzić wiele postępowań przetargowych i zakupowych. Wykorzystanie mechanizmu aukcji czy licytacji elektronicznych, nawet przy realizacji przetargów związanych z główną linią działalności biznesowej firmy, np. zamówieniach na usługi i roboty budowlane, czy modernizację infrastruktury, jest dzisiaj powszechne stosowane przez wiele dużych polskich przedsiębiorstw (m.in. KGHM, PKN Orlen).
Należy jednak zaznaczyć, że aukcja to jeden z możliwych scenariuszy zakończenia procesu zakupowego, a decyzja o jej zastosowaniu powinna wynikać z zaleceń strategii danej kategorii produktowej, uwarunkowań rynkowych, czy też przyjętej polityki zakupowej. Dopiero wsparcie całego procesu narzędziem monitorującym jego przebieg od planowania poprzez komunikację elektroniczną z wykonawcami, wybór dostawcy (np.: z wykorzystaniem aukcji), zarządzanie umową, do operacyjnego zarządzania zapotrzebowaniem — daje możliwość efektywnego zarządzania zakupami i przynosi znaczące korzyści finansowe i organizacyjne.
Ważne, by zastosowane rozwiązania informatyczne wspierające zakupy i inwestycje w przypadku tego rodzaju spółek jak PKP PLK, spełniały wymagania trybów Ustawy Prawo Zamówień Publicznych i procedur obowiązujących w Unii Europejskiej związanych z wydatkowaniem środków unijnych.
Przykłady dużych polskich przedsiębiorstw które wdrożyły tego typu systemy dowodzą znaczących oszczędności, transparentności procesu, większego zainteresowania oferentów udziałem w przetargach, uproszczeniu nadzoru i raportowania, przyśpieszeniu procesu decyzyjnego. Pożyteczny wydaje się także aspekt ekologiczny związany z elektronicznym obiegiem i archiwizowaniem dokumentacji, oszczędzającym zużycie papieru.
Horst Kaufmann
manager railway infrastructure, Kapsch CarrierCom AG
Interoperacyjność oznacza przystosowanie kolei do bezpiecznego i spójnego systemu, w którym tabor może poruszać się pomiędzy sieciami kolejowymi poszczególnych państw bez konieczności zatrzymywania się na granicach, wymiany lokomotyw i maszynistów jednolitym systemie łączności, sterowania i bezpieczeństwa ruchu. Unia Europejska już w roku 1996 podjęła decyzję w sprawie opracowania i wprowadzenia na obszarze całej Europy jednolitego systemu łączności i sygnalizacji dla infrastruktury kolejowej we wszystkich krajach członkowskich Unii Europejskiej czyli właśnie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym, zwanego w skrócie ERTMS — od angielskiej nazwy European Railway Traffic Management System.
W celu realizacji tego projektu Unia Europejska zaleciła Komisji Europejskiej stworzenie niezbędnych do tego warunków administracyjnych i technicznych.
ERTMS stanowią: część transmisji głosu i danych, opierająca się na technologii GSM-R, oraz system sygnalizacji i bezpieczeństwa ETCS (European Train Control System). Do uruchomienia systemu ERTMS niezbędne jest zapewnienie interoperacyjności i współpracy tych systemów przynajmniej w obrębie Europy. Zamiast kilkudziesięciu systemów łączności i kontroli stosowanych w różnych krajach musi powstać jeden zunifikowany. W tym celu komisja Europejska wsparła kwotą około 650 mln euro w początkowej fazie opracowanie i rozwój systemu ERTMS, a w roku 2006 stworzyła niezbędne warunki administracyjne i legislacyjne, powołując do życia Europejską Agencję Kolejową ERA (European Rail Agency) oraz uchwalając dyrektywy określające zasady współdziałanie i normy techniczne. Aby przepisy prawa dotyczące ERTMS mogły zostać wcielone w życie, niezbędne jest sporządzenie specyfikacji obowiązujących wszystkich zarządców infrastruktury kolejowej, sprawdzanie i nadzorowanie ich przestrzegania, jak również zabezpieczenie jednolitych równych dla wszystkich warunków roamingu na bazie bilateralnej. Wymaga to współpracy administracji kolejowej i producentów urządzeń kolejowych, takich jak firma Kapsch, w całej Europie. Agencja ERA realizuje ten cel poprzez grupę ERIG (Early Implementors Group Rail) i należące do niej zespoły robocze, biznesowe i doradcze.
W celu wcielenia w życie porozumień dotyczących roamingu niezbędne są również testy współpracy pomiędzy systemami GSM-R i ETCS wykonywane w poszczególnych krajach. Tak więc interoperacyjność jest kluczem do uwieńczenia sukcesem realizacji celów Europejskiej Strategii Komunikacji, jakie wyznaczyły sobie wszystkie kraje członkowskie UE, to znaczy osiągnięcia zrównoważonego i gospodarczo uzasadnionego współistnienia transportu szynowego i drogowego.