ZAKŁAD KOMUNIKACJI RUSZA JAKO SPÓŁKA
Początkowy kapitał zakładowy firmy ma wynieść ponad 238 mln złotych
BĘDZIE LEPIEJ: Tylko powstanie spółki pozwoli sprawniej zarządzać firmą, która rocznie przewozi blisko 230 mln pasażerów — mówi Wojciech Tulibacki, dyrektor naczelny MPK. fot. Piotr Długosz
Od 1 lipca 2000 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu będzie funkcjonowało jako spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, w której 100 proc. udziałów będzie miało miasto. Firma będzie dysponować kapitałem początkowym wysokości 238 mln zł i zarządzać majątkiem wartym około 114 mln zł.
Rozłożony na 2 lata program restrukturyzacji zakłada możliwość wyłonienia z MPK poszczególnych działów i zamienienia je w odrębne spółki albo nawet ich likwidację. Już 1 lipca przestanie istnieć Zakład Usług Technicznych, dziś zatrudniający około150 osób. W drugim etapie restrukturyzacji firmy przewiduje się wydzielenie Zakładu Napraw Tramwajów, a następnie wydziałów: Torów i Dróg oraz Sieci i Zasilania.
Bez konkurencji
Miasto, jako właściciel MPK, wymusza zmiany. Z drugiej strony, zamierza wyposażyć nową spółkę w duży majątek. Początkowy kapitał zakładowy, bez wartości gruntów, ma wynieść ponad 238 mln zł. Do nowej spółki wniesione zostaną nowoczesne urządzenia sterowania ruchem, pozwalające m.in. dokładnie określać położenie każdego autobusu, a także współpracujące z miejską sygnalizacją świetlną. Właśnie w związku z tym zarówno dyrekcja MPK, jak przedstawiciele pracowników wyrażają przekonanie o sprostaniu każdej konkurencji. „Przecież żadna inna firma nie będzie dysponowała komputerowym wspomaganiem ruchu”— powtarzają. Mimo to związkowcy z MPK nieufnie patrzą na poczynania przedstawicieli magistratu. Zwracają uwagę na opóźnienia w harmonogramie przekształceń, a zwłaszcza na brak uzgodnień w kwestii reprezentacji pracowniczej w radzie nadzorczej spółki.
Wciąż razem
Reprezentanci trzech organizacji związkowych zrzeszających pracowników MPK nie okazują entuzjazmu z faktu wprowadzania zmian. Zdają sobie sprawę, że skutkiem przekształceń będą m.in. zwolnienia pracowników. Dziś jest tu 2900 etatów, a po trzecim etapie restrukturyzacji — do końca 2001 roku — ma być ich około 2410. Stanisław Postaremczak — wiceprzewodniczący Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej (około 1500 członków) — podkreśla, że przede wszystkim zachowanie całości firmy sprawiło, że zmiany zaakceptowała załoga. W poprzednich koncepcjach MPK miało być podzielone na 5 nie związanych ze sobą spółek, a to budziło niepokój pracowników o przyszłość tych przedsiębiorstw. Związkowcy utrzymują, że także względy ekonomiczne uzasadniają zachowanie całości firmy. Zwracają uwagę m.in. na zależność między remontami torów a kosztami eksploatacji tramwajów oraz na komplementarność transportu szynowego z autobusowym.
Konflikty są nieuniknione
Powstanie dużej spółki komunikacyjnej w Poznaniu jest zagrożeniem dla przewoźników w podpoznańskich gminach. Zwłaszcza że władze powiatu poznańskiego dążą do unifikacji komunikacji zbiorowej na tym terenie. Przykładem możliwości powstawania tu konfliktów jest sytuacja po przetargu na usługi komunikacyjne w gminie Murowana Goślina.
Zwycięzcą zostało poznańskie MPK, ale roztrzygnięcie to oprotestował prywatny miejscowy przewoźnik Transkom. Okazało się też, że firma poznańska nie dopełniła wszystkich formalności związanych z rozpoczęciem świadczenia usług. Nie uzgodniła też z prywatnym konkurentem zasad korzystania z jego przystanków.
Przedstawiciele MPK oświadczyli natomiast, że z przystanków tej firmy inni przewoźnicy też korzystają bez uzgodnień. Zapowiada się więc poważna kłótnia. Nie wiadomo jednak, co będzie wtedy, gdy MPK przejmie nie tylko przystanki, ale i dworce, z których dzisiaj korzystają też inne firmy oraz działki, na których są te obiekty. Potrzebne są tu ustalenia między samorządami, bo inaczej może dojść do zatargów, które grożą protestami mieszkańców gmin pozbawionych możliwości dojazdu do Poznania.
120 lat w mieście
Komunikacja publiczna w stolicy Wielkopolski świętuje właśnie 120-lecie swej działalności. Jest to okazja do wspomnień i podsumowań. W historii firmy, obok uruchomień nowych linii, znajdują się także smutniejsze karty, takie jak choćby ponad 20-letnia budowa trasy szybkiego tramwaju lub przegrany przez załogę strajk „płacowy” na początku 1998 r. Jest też tu rodzące się od wielu lat przekonanie o konieczności zmian w funkcjonowaniu tego przedsiębiorstwa, a być może także jego prywatyzacji.
Teraz jest ono zakładem budżetowym miasta. Taka forma prawna, choć kiedyś wygodna, obecnie — zdaniem przedstawicieli władz Poznania — uniemożliwia racjonalizację działalności miejskiego przewoźnika. Wojciech Tulibacki — dyrektor naczelny MPK — twierdzi, że dzisiaj ma związane ręce, bo o wszystko musi prosić zarząd miasta. Nie może podjąć żadnej inicjatywy, jeśli nie jest ona w planie i nie mieści się w ramach udzielonych pełnomocnictw. Odbija się to i na inwestycjach, i na remontach, a także na zakupach oraz płacach. Samodzielnie przecież nie można zaciągnąć kredytu, a w komunikacji nie wszystko da się przewidzieć. Uzależnionym się jest nawet od pogody, nie mówiąc już o cenach paliw.