7 proc. — na tyle prognozowany jest tegoroczny wskaźnik wzrostu globalnego popytu na transport kontenerowy.
— Popyt wzrósł znacznie np. w Stanach Zjednoczonych. Przed pandemią COVID-19 Amerykanie byli przede wszystkim konsumentami usług, obecnie natomiast o 20-25 proc. zwiększyli popyt na produkty — mówi Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics.
Skutkiem jest znaczący wzrost cen frachtu morskiego.
— Jeszcze niedawno klienci byli skłonni zmienić operatora, bo inny zaoferował im fracht tańszy o 50 USD. Obecnie wzrost kosztów o 500-1000 USD nikogo już nie zaskakuje. Klienci są gotowi zapłacić wyższą kwotę, byleby tylko ich towar wypłynął — dodaje Andrzej Kozłowski.
Wzrost popytu odczuwają zarówno armatorzy kontenerowi jak też pływający masowcami.
— Na świecie panuje hossa na rynkach kontenerowym i masowym. W przypadku ładunków masowych wozi się w tym roku — podobnie jak w ubiegłym — dużo zboża oraz węgla, zarówno energetycznego, jak koksującego, wykorzystywanego do wytopu stali. Duże jest także zapotrzebowanie na rudę żelaza. Brazylia, główny eksporter rudy, szacuje, że w tym roku jej sprzedaż będzie o 10 proc. wyższa niż w roku ubiegłym. Japonia, jeden z największych światowych importerów rudy, zamierza natomiast kupić aż o 20 proc. więcej surowca niż w 2020 r. — mówi Krzysztof Gogol, rzecznik Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM).
Zarabiają nawet armatorzy, którzy zysków nie mieli ponad dekadę
Popyt napędzają m.in. rządowe programy finansowe.
— Baltic Dry Index — podstawowy wskaźnik kondycji rynku masowego — wzrósł w ostatnim półroczu aż o 150 proc. Zarabiają wszystkie rodzaje masowców — od najmniejszych do największych. Masowce typu handysize np., o nośności 38,000 DWT, które stanowią trzon floty PŻM, notują dzienną stawkę czarterową na poziomie 26 tys. USD — o 130 proc. większą niż w styczniu. Jeszcze lepiej jest na rynku kontenerowym, gdzie również każdy sektor notuje rekordy zarobków. Bardzo dobrze zarabiają nawet tzw. zombie ships, czyli kontenerowce, które z powodu braku popytu od 2008 r. były pod kreską — twierdzi Krzysztof Gogol.
Przemysław Komar, dyrektor frachtu morskiego w Rohlig Suus Logistics, podkreśla natomiast, że spedytorzy i operatorzy logistyczni mają znacznie więcej pracy, by sprawnie zorganizować transport.
— Doradzamy klientom, by nawet kilka tygodni przed planowanym załadunkiem rezerwowali miejsce na statkach, nawet jeśli nie znają ceny frachtu. Nie wiemy jeszcze, jakie będą stawki w sierpniu, ale jeśli ktoś chce mieć pewność, że jego towar wypłynie o czasie, powinien już bookować swoje kontenery — mówi Przemysław Komar.
Klienci muszą także większą wagę przykładać do ustalania terminów z załadowcami towarów, bo jeśli załadunek opóźni się o kilka dni, to na kolejne dostępne miejsce można czekać nawet kilka tygodni. W konsekwencji dostawa nie dotrze na czas.
Pandemia i ekologia przetrzebiły flotę
Przyczyn problemów armatorów, spedytorów i operatorów logistycznych z obsługą rosnącego popytu jest kilka.
— Jednym z powodów jest to, że na początku pandemii armatorzy nie mieli pewności, co się stanie, i anulowali zamówienia na nowe statki. Wiele starych jednostek zostało natomiast zezłomowanych albo skierowanych do stoczni remontowych w celu modernizacji ze względu na zaostrzone normy dotyczące ograniczenia emisji zanieczyszczeń w transporcie morskim — mówi Andrzej Kozłowski.
Krzysztof Gogol twierdzi nawet, że armatorzy już od kilku lat ostrożnie podchodzili do inwestycji.
— Spowodowane to było słabym wcześniej rynkiem oraz zapowiadanymi zmianami w przepisach dotyczących emisji spalin, związanymi z redukcją CO2. Armatorzy po prostu nie wiedzieli, w przypadku masowców wciąż nie wiedzą, jaki napęd wybrać do statków. Kontenerowce mające dostęp do paliwa gazowego zamawiają napęd LNG lub LNG ready, który spełnia normy zapowiadane w przepisach. Gorzej jest w przypadku masowców, które w większości pływają do portów, gdzie dostęp do LNG jest mocno ograniczony albo nie ma go wcale — twierdzi Krzysztof Gogol.
Dzięki dobrej koniunkturze i większej możliwości dostosowania się do norm środowiskowych armatorom kontenerowym łatwiej zdecydować się na inwestycje niż operatorom masowców. Już w tym roku zamówili ponad 400 proc. więcej kontenerowców niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. W przypadku masowców natomiast zamówienia spadły o 20 proc.
Zatory w transporcie morskim spowodowało także zablokowanie Kanału Sueskiego oraz rozprzestrzenianie się pandemii COVID-19 w portach morskich. Szczególnie dotkliwie na rynek wpłynęły majowe zakażenia w Yantian, jednym z największych chińskich hubów przeładunkowych. Ograniczono w nim przeładunki o 80 proc. Portowe zakażenia były też jedną z przyczyn ograniczenia dostępu do kontenerów.
— Obecnie sytuacja w porcie wraca do normy, ale wciąż jeszcze odczuwamy zatory w transporcie, wynikające z majowego ograniczenia pracy w Yantian — dodaje Przemysław Komar.
Zdaniem Andrzeja Kozłowskiego problemy w transporcie morskim zachęcają klientów do korzystania z lotniczego cargo lub przewozów kolejowych. Transport morski stanowi jednak ponad 80 proc. globalnego rynku przewozowego, przerzucenie części ładunków do samolotów, pociągów czy ciężarówek nie rozwiąże obecnych problemów.