Zastój w przetargach uderza w drogowców

Zastój w przetargach pogorszy bilans spółki. Lukę mogłyby wypełnić kontrakty lokalne, ale restrykcyjne warunki windują ceny, więc oferty lądują w koszu

Brak przetargów na budowę autostrad i dróg ekspresowych powoduje niedobór tego typu zleceń w portfelu Strabaga. — Obecnie jesteśmy na pierwszym miejscu w dwóch przetargach, ale umowy podpiszemy dopiero latem lub jesienią. Kontrakty będą realizowane w formule „projektuj i buduj”, więc wpływy z ich realizacji osiągniemy dopiero w 2019 r. — mówi Alfred Watzl, członek zarządu Strabaga. W tym i przyszłym roku spółka będzie więc wykonywać głównie roboty zakontraktowane jeszcze przed 2016 r. Ubiegłoroczna luka przetargowa nie jest jedynym problemem firm działających na rynku drogowym.

KOLEJOWE TALENTY:
KOLEJOWE TALENTY:
Mimo luki w przetargach drogowych Strabag, którym kieruje Alfred Watzl, w ubiegłym roku zatrudniał pracowników, licząc, że trend się odwróci. W tym roku nadal szuka młodych talentów — zwłaszcza do realizacji kontraktów kolejowych.
Marek Wiśniewski

— Obawiamy się, że nowy program infrastrukturalny w Niemczech spowoduje odpływ fachowców pracujących obecnie przy dużych projektach drogowych — twierdzi Alfred Watzl. O ogromnym potencjale niemieckiego rynku mówił niedawno w „PB” Dariusz Grzeszczak, prezes Erbudu, zapowiadając rozwój działalności za zachodnią granicą. Jego zdaniem, główną barierą będzie brak kadry inżynierskiej. Erbud liczył na jej pozyskanie nad Wisłą.

Oferty do kosza

Strabag aktywnie działa nie tylko na rynku dużych kontraktów drogowych. Nie gardzi także mniejszymi zleceniami z rynku lokalnego. Alfred Watzl zapewnia, że samorządy, po ubiegłorocznym dołku, w 2017 r. zaczęły ogłaszać coraz więcej przetargów, by wykorzystać unijne fundusze z bieżącej perspektywy. Problem w tym, że składane w lokalnych zamówieniach publicznych oferty często lądują w koszu. — Przetargi są anulowane, ponieważ kosztorysy inwestora są dużo niższe niż oferty firm budowlanych — twierdzi Alfred Watzl.

Zdaniem szefa Strabaga, samorządy w specyfikacjach stawiają wykonawcom trudne do spełnienia warunki, wymagają np. bardzo krótkich terminów realizacji, i obwarowują je wysokimi karami umownymi. W efekcie wykonawcy wysoko wyceniają ryzyko. Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB), twierdzi, że najwięcej problemów sprawiają inwestycje związane z ochroną środowiska, m.in. budowa stacji uzdatniania wody, składowisk i punktów utylizacji odpadów.

— Zamawiający oczekują nie tylko realizacji kontraktu, ale także np. 15-letnich gwarancji na urządzenia. W ten sposób, w ramach kontraktu budowlanego, próbują zagwarantować sobie także wieloletnie utrzymanie i serwis — twierdzi Rafał Bałdys.

Maszyny i marże

Uzupełnieniem kontraktów drogowych i samorządowych w portfelu Strabaga są zamówienia kolejowe.

— Podpisaliśmy ostatnio pięć dużych kontraktów, w tym na realizację największej obecnie inwestycji kolejowej w Polsce, czyli przebudowę 20-kilometrowego odcinka linii E30, Kraków Główny Towarowy — Rudzice, wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej — informuje Alfred Watzl. Podkreśla, że grupa dysponuje jednym z najbardziej nowoczesnych w Europie parków sprzętu do realizacji robót kolejowych. — Nie zadowala nas jednak rentowność inwestycji kolejowych. Musi wzrosnąć, abyśmy mogli zamortyzować sprzęt — twierdzi szef Strabaga.

Od rentowności kontraktów na kolei może zależeć dostępność potencjału budowlanego. Branżowi specjaliści i wykonawcy już kilka miesięcy temu szacowali, że mogą rocznie realizować kontrakty wartości 8-10 mld zł, podczas gdy kolejarze prognozowali inwestycje warte nawet 13-14 mld zł. Do tego niezbędna jest jednak m.in. rozbudowa bazy sprzętowej możliwa jedynie wtedy, gdy wzrosną marże. Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych, spodziewa się wzrostu kosztów inwestycji, np. w wiadukty kolejowe czy rozjazdy, o 20-50 proc. Podwyżki mogą wynikać ze stosowania prefabrykatów i gotowych konstrukcji — droższych, ale pozwalających skrócić czas realizacji.

— W przypadku niewielkich i typowych obiektów mostowych przyspieszenie budowy jest stosunkowo proste. W przypadku większych obiektów, gdzie stosowane są konstrukcje stalowe, skrócenie czasu realizacji wymaga zastosowania odpowiednich technologii. Natomiast montaż rozjazdów bezpośrednio w zakładzie produkcyjnym i ich dowóz na plac budowy wymaga specjalistycznych wagonów do przewożenia ich w blokach. W Polsce jest ich niewiele — twierdzi Alfred Watzl.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane