Czytasz dzięki

Zawiedzeni na Unii Europejskiej

opublikowano: 24-06-2015, 00:00

Słabego się ignoruje, silnego zwalcza. Nasi przewoźnicy odbierają niemieckie przepisy o płacy minimalnej jako wycelowany w nich oręż.

Chaos — tak jednym słowem można opisać sytuację, jakiej znaleźli się polscy przewoźnicy drogowi w wyniku wprowadzenia przez Niemcy ustawy o płacy minimalnej (tzw. MiLoG). Właśnie zaczynają się w naszych firmach kontrole. — Ustawa obowiązuje od 1 stycznia 2015 r., a jej pełne wdrożenie będzie skutkowało konsekwencjami od tej daty. W ostatnich dniach kilku pierwszych polskich przewoźników zostało wezwanych przez Niemców do kontroli. Wszystkie dokumenty pracownicze za cały okres zatrudnienia muszą przedłożyć po niemiecku. Nie wiadomo, czy będą satysfakcjonujące, ponieważ kryteria kontroli nie są znane. Panika to właściwe słowo, określające ich emocje. Gorączkowo szukają pomocy — twierdzi Paweł Trębicki, dyrektor generalny spółki Raben Transport.

Wspólnota na papierze

— Jeszcze niedawno wydawało się nam, że podstawową zasadą UE jest gwarancja konkurencyjności rynków przez swobodny przepływ towarów i usług. Jak widać, założenie jest słuszne jedynie pod warunkiem, że konkurencja nie stanowi faktycznego zagrożenia — mówi Paweł Trębicki.

Jedną z branż, która najlepiej poradziła sobie na wspólnym europejskim rynku jest transport. Bez wsparcia rządu polscy przewoźnicy od kilku lat przodują w transporcie międzynarodowym z udziałem około 25 proc., wyprzedzając firmy z Hiszpanii i Niemiec.

— Znaczny wzrost notujemy również w przewozach kabotażowych — z udziałem około 27 proc. Daje to nam drugą pozycję w Europie w przewozach ogółem, tuż za Niemcami, a przed Hiszpanią i Francją. Polska branża transportowa zatrudnia niemal milion pracowników i odpowiada za prawie 10 proc. PKB naszego kraju — mówi Paweł Trębicki, dyrektor zarządzający Raben Transport.

To m.in. dlatego w stanowisku wypracowanym podczas kwietniowej konferencji w Berlinie przedstawiciele niemieckiej branży transportowej BGL i związków zawodowych DGB zaapelowali do rządu o konsekwencję w respektowaniu ustawy o wynagrodzeniu minimalnym, wskazując na postępujące wyparcie z rynku europejskiego niemieckich firm. Przez 10 lat wartość zleceń przekazywanych przez niemieckie firmy tamtejszym przewoźnikom spadła o 10 proc. Na straży nowych przepisów postawiono więc prawie 1,6 tys. pracowników urzędów celnych, którzy mają kontrolować dokumenty pracownicze kierowców z innych krajów i nakładać kary na ich firmy. A planuje się zatrudnienie kolejnych 2 tys. urzędników. Wszystko po to, by niemiecka branża transportowa wróciła na pozycję europejskiego lidera.

— Za niedochowanie obowiązków administracyjnych grozi do 30 tys. euro kary, za niewypłacanie 8,5 euro na godzinę pracy — do 500 tys. euro. Karę może zapłacić przewoźnik i jego zleceniodawca. W rezultacie całkowicie prysło zaufanie budowane przez lata między polskimi firmami a ich zachodnimi kontrahentami. Jako warunek kontynuacji współpracy polscy przewoźnicy otrzymują do podpisania oświadczenie, że płacą kierowcom 8,5 euro za godzinę i pokryją ewentualne kary nałożone za nieprzestrzeganie tych przepisów na zleceniodawcę — opowiada Paweł Trębicki.

Efekty już są. W Niemczech rosną zamówienia na nowe auta ciężarowe, a przyszłość branży przedstawia się w różowych barwach.

Teatr dwóch aktorów

Na wniosek Polski i 12 innych krajów Komisja Europejska wszczęła tzw. procedurę wyjaśniającą Pilot. Udało się też zawiesić kontrolę przewozów w tranzycie. Kontrolę, ale nie stosowanie przepisów ustawy. Po półrocznej wymianie korespondencji z Niemcami 19 maja KE wydała oświadczenie, w którym de facto sugeruje zasadność nowych przepisów w kabotażu, dostrzegając pewne niezgodności z unijnymi przepisami w innych rodzajach transportu, szczególnie w tranzycie. Niemcy mają dwa miesiące na ustosunkowanie się do zastrzeżeń.

— Szczegóły stanowiska KE znają tylko Niemcy. Wydaje się, że pozostałe kraje celowo trzyma się w niepewności. Przypomina to wielki spektakl polityczny rozgrywany na arenie europejskiej. Dziwny spektakl, ponieważ aktorów jest tylko dwóch: Niemcy i KE, a pozostali uczestnicy rynku to tylko publiczność. Niemcy to największa gospodarka Europy, ale UE to chyba jednak ciągle więcej niż jedno państwo — komentuje Paweł Trębicki. A 40 proc. transportu z Polski trafia właśnie do Niemiec i co najmniej 20 kolejnych proc. to transport w tranzycie przez ten kraj. Do tego dochodzą przewozy kabotażowe wewnątrz Niemiec.

— Ale ta ostatnia grupa przewozów jest bardzo reglamentowana. Przewoźnik między transportem międzynarodowym może w tygodniu wykonać najwyżej trzy takie przewozy. Kabotaż wymaga też specjalnego wyższego ubezpieczenia, a kary za załamanie limitów są horrendalnie wysokie. W założeniu takie regulacje miały zmniejszyć tłok na niemieckich drogach i eliminować puste przebiegi aut dla dobra środowiska. Przewoźnik może więc np. po rozładunku w Hamburgu przyjąć zlecenie do Frankfurtu, a potem kolejne do Polski. Teraz jednak te zasady też są kwestionowane — zauważa Paweł Trębicki.

Problem wszystkich

Przyjęcie niemieckiej ustawy w jakiejkolwiek formie oznacza odejście od fundamentalnych zasad UE i zgodę na ponowne ustanowienie w niej wewnętrznych granic z podziałem na lepszą i gorszą Europe, w której ta pierwsza decyduje za drugą.

— Odbieram tę sytuację jako niepokojący sygnał zmian, które mogłyby doprowadzić nawet do zniszczenia podstaw gospodarki UE. Zniszczenie filarów wolnego rynku, które znaliśmy, przystępując do Unii. Sprawa niemieckiej płacy minimalnej jest więc arcyważna dla gospodarki wszystkich państw unijnych — ocenia Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Dodaje, że regulacje, które mają źródło w Niemczech, niedługo mogą być wprowadzone także przez Francję i Norwegię. I informuje, że stowarzyszenie stara się temu przeciwdziałać także w stworzonej przez nie międzynarodowej koalicji przewoźników.

— Jeżeli po latach w UE trzeba coś zmienić, to tylko przez zorganizowanie wcześniej powszechnej debaty, a do ewentualnych zmian można dążyć stopniowo. Gwałtowne burzenie dotychczasowych reguł jest brutalnym pogwałceniem zasad funkcjonowania UE — podkreśla Jan Buczek.

Pokazać siłę. Skoro inni obawiają się naszej siły, to może czas podnieść czoło i zacząć zachowywać się stosowanie do ciężko wypracowanej pozycji. Dyplomatycznie, ale merytorycznie i twardo. Uważam, że jedyną realną drogą do rozwiązania problemu MiLoG jest skarga polskiego rządu do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MARCIN BOŁTRYK

Polecane