ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA NIE MOŻE LICZYĆ NA POMOC
Ratunkiem dla polskich przewoźników rzecznych są rejsy na zachód Europy
PROWINCJA EUROPY: Polskie drogi wodne brane są pod uwagę w perspektywicznych planach Unii Europejskiej. Nasz kraj w dalszym ciągu jednak jawi się jako biała plama na mapie dróg wodnych Europy. Średnia odległość przewozów w polskich warunkach nie przekracza 100 km. Dla porównania, na samym Renie można przepłynąć barką ponad tysiąc kilometrów.
Marynarze słodkich wód nie cieszą się szczególnymi łaskami władz. Żeglowanie po większości rzek przypomina drogę przez mękę i jest kiepskim interesem. Apele o preferencje dla żeglugi śródlądowej to głos wołającego na puszczy. Nie zgadzają się na nie Ministerstwo Finansów — co specjalnie nie dziwi, i Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa — co już trochę zastanawia.
Zdaniem Edwarda Ossowskiego, prezesa Żeglugi Bydgoskiej, udział żeglugi śródlądowej w inwestycjach transportowych w naszym kraju nie przekracza jednego procentu. Skutki są widoczne — rodzimym barkom najlepiej pływa się na zachód odÉ Odry.
Rzeka podlega ministrowi
Odra ma jeden niezaprzeczalny plus. Jest częścią drogi wodnej prowadzącej do Berlina.
— Polski transport wodny ma największe możliwości rozwoju obsługując przewozy do Niemiec, Holandii, Belgii, Francji, Szwajcarii — twierdzi Witold Roszkowski, dyrektor biura Związku Polskich Armatorów Śródlądowych.
Właściciele barek podobno wykorzystują tę szansę. Umowa między rządami Niemiec i Polski, ratyfikowana w 1993 roku, przewiduje, że polscy armatorzy mają prawo przewozić połowę masy ładunkowej przemieszczanej przez granicę. W praktyce przewożą 70 proc. ładunków. To oczywiście nie podoba się niemieckim armatorom.
— Na 30 mln ton towarów płynących rzekami do Berlina, 2 mln przewożone są przez polskie barki — mówi Krzysztof Luks, podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej.
Odra jest najważniejszą trasą wodną naszego kraju. Jej znaczenie doceniają także Niemcy i czekają na ruchy z naszej strony.
— Niemcy inwestują w drogi wodne. Musimy się do nich przyłączyć. Jeśli tego nie zrobimy, to mają w zanadrzu projekt kanału lateralnego (równoległego) biegnącego do Ueckermuende, portu położonego o 30 km od Świnoujścia. Straci na tym zarówno Świnoujście, jak i Szczecin — przestrzega prof. Krystyna Wojewódzka-Król z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.
Od piachu do piachu
W kraju z drogami wodnymi jest źle.
— W Polsce każda droga wodna ma inne parametry: głębokość, szerokość, na domiar złego mosty mają różną wysokość. Co więcej, na jednej rzece znajdzie się kilka różnych odcinków o rozmaitych warunkach nawigacyjnych — mówi prof. Krystyna Wojewódzka-Król.
Edward Ossowski zna to z doświadczeń własnej firmy. Wisła jest najlepiej żeglowna od Płocka do stopnia wodnego we Włocławku. Poniżej tego miejsca, pod kilem barki jest najwyżej 70-80 cm wody, rzadko zdarza się metr. Dalej Wisła staje się żeglowna na odcinku Tczew-Gdańsk. Problemy są też w żegludze od Warszawy do Krakowa i na Warcie, na drodze z Wisły do Odry.
— Czekamy aż poziom wody podniesie się i płyniemy dalej. To taka żegluga od piachu do piachu — narzeka Edward Ossowski.
Opłacalność przewozów
Żegluga śródlądowa opłaca się w przypadku transportu na długich odcinkach albo intensywnego przewozu lokalnego. Tymczasem, średnia odległość przewozów w polskich warunkach nie przekracza 100 km. Dla porównania, na Renie można przepłynąć barką ponad tysiąc kilometrów.
— U nas istnieją co najwyżej rynki cząstkowe — twierdzi Krzysztof Luks.
Nie opłaca się pływać po płytkiej wodzie. Barka powinna być załadowana co najmniej w 80 procentach. Tymczasem, na płytkich, zapiaszczonych nurtach nie utkną co najwyżej barki załadowane do połowy, a to zysku nie daje.
Mirosław Horoś, wiceprezes Odratrans, dzieli przewozy na trzy kategorie. Najlepsze, mimo silnej konkurencji, są trasy zagraniczne, głównie do Berlina. Ich opłacalność podnosi wzrastający kurs marki. Rentowne są również trasy lokalne, jeśli w pobliżu znajdzie się odpowiedni port (np. Szczecin, Wrocław) oraz przewóz węgla na długiej trasie ze Śląska do wrocławskich elektrociepłowni.
Co zmienić
Zdaniem Mirosława Horosia, armatorzy powinni m.in. uzyskać zwolnienie paliwa z akcyzy i VAT, a odpisy amortyzacyjne winny być wliczone w ciężar kosztów od momentu poniesienia nakładów inwestycyjnych. Należy też zwolnić firmy żeglugowe z opodatkowania sum uzyskanych ze sprzedaży statków, jeśli przeznaczone one będą na kupno nowych barek.
— Staramy się wspierać armatorów — deklaruje Krzysztof Luks.
Resort przygotował projekt pomocy dla żeglugi śródlądowej. Jerzy Miszczuk z ministerstwa transportu twierdzi, że sprowadza się on do trzech punktów: nieobciążania paliwa podatkiem drogowym, zniesienia opłat za korzystanie z dróg wodnych (stawiają one bowiem pod znakiem zapytania rentowność przewozów na trasach lokalnych) i wprowadzenia korzystniejszych warunków finansowych, np. odpisów od podatków za dokonanie modernizacji taboru.
Ministerstwo Finansów uznało jednak, że takie zwolnienia uszczupliłyby budżet. Także ministerstwo ochrony środowiska dowodzi, że zwolnienie z opłat uszczupliłoby i tak skromne środki na utrzymanie rzek. Marynarze nie mają chyba wielkich szans w starciu z głównym kasjerem Rzeczpospolitej.
EKOLOGIA WSZĘDZIE TA SAMA: Chcę stworzyć dla naszych armatorów takie warunki w kraju, jakie mają, gdy wypłyną za granicę, do Niemiec czy Holandii, gdzie transport rzeczny uważany jest za proekologiczny. Tam na żeglugę rzeczną patrzy się nie jak na konkurencję, ale jak na uzupełnienie innych środków transportu — mówi Jerzy Miszczuk, pierwszy zastępca dyrektora departamentu administracji morskiej, żeglugi i rybołówstwa ministerstwa transportu. fot. Grzegorz Kawecki
STO LAT ZAMULANIA: Moglibyśmy stanowić poważną konkurencje dla PKP w transporcie towarów masowych, ale nie robi się nic, żeby poprawić stan dróg wodnych. Nie liczę, żeby w tym wieku nastąpiła istotna zmiana — mówi Edward Ossowski, prezes Żeglugi Bydgoskiej. fot. Maciej Perkowski