Fatalny stan dróg wodnych
Transport rzeczny jest jednym z najtańszych i najbardziej przyjaznych środowisku naturalnemu. Nie wpływa to jednak na jego popularność.
Polska, mimo dwóch dobrze rozwiniętych dorzeczy — Wisły i Odry — nie ma, w porównaniu choćby z Niemcami, Belgią czy Holandią, rozbudowanej sieci dróg wodnych. Udział transportu towarów kanałami i rzekami też jest znikomy — wynosi mniej niż 1 proc. W Belgii to 14 proc., w Niemczech — 12 proc., a w Holandii — aż 44 proc. Eksperci uważają, że główną przyczyną ograniczającą rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce jest, oprócz fatalnego stanu dróg wodnych, niedostosowanie jednostek pływających do charakteru krajowych szlaków wodnych.
Głębsza sprawa
Transport rzeczny jest nie tylko najbardziej energooszczędnym i najtańszym środkiem transportu towarów, ale może też być świetną alternatywą dla kulejącej i wciąż niewystarczającej infrastruktury drogowej. Przewaga rzek nad autostradami i liniami kolejowymi jest taka, że one już istnieją i wymagają tylko modernizacji. Niestety, potencjał żeglugi śródlądowej jest wciąż, według jej przedstawicieli, lekceważony. Ludzie z branży uważają, że rządzący ją zaniedbują, co dla nich jest równoznaczne z zaniedbywaniem kluczowych interesów gospodarczych kraju.
— Głównym problemem polskiej żeglugi śródlądowej i blokadą jej rozwoju są nieuregulowane — przez co za płytkie — rzeki, np. Odra. W takiej sytuacji niemożliwy jest choćby transport węgla do Berlina — mówi Iwona Marszal z firmy Odratrans.
Zgadza się z nią dr Jan Pyś, dyrektor wrocławskiego Urzędu Żeglugi Śródlądowej.
— To nieprawda, że nie ma ani szans, ani pieniędzy na rozwój krajowej żeglugi śródlądowej. Jakość polskich wód rzecznych poprawiają budowle hydrotechniczne, czyli śluzy i zbiorniki retencyjne. Dzięki nim nie tylko podnosi się poziom wody, służą też przemysłowi, rolnictwu i energetyce. Woda nie jest bezproduktywna — tłumaczy Jan Pyś.
Jego zdaniem, pieniądze na drogie budowle hydrotechniczne są, bo żegluga wpłaca je skrupulatnie co miesiąc. Mała jednostka rzeczna pływająca między Koźlem a Wrocławiem za "śluzowanie" płaci 2 tys. złotych miesięcznie. Większe jednostki oczywiście więcej. Te pieniądze trafiają do Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Dywersyfikacja
Ludzie żeglugi przyznają, że zagospodarowanie polskich dróg wodnych nie jest problemem Ministerstwa Infrastruktury, ale sądzą, że ten resort może zainicjować dostosowanie ich do potrzeb i wymagań Unii oraz pozyskać od niej pieniądze na ten cel.
— Większość dróg wodnych Polska zyskała po 1945 roku. Zasoby naturalne są świetne, ale prawa nieco bardziej przykre. Od zakończenia wojny nie zrobiliśmy nic, by poprawić ich jakość, gdy choćby Niemcy w ciągu tych lat podnieśli parametry swoich rzek już trzy razy — narzeka Jan Pyś.
W ciągu ostatnich miesięcy wraca temat przebiegającej przez Polskę drogi rzecznej E70, ciągnącej się z Belgii na Litwę. Koncepcja narodziła się już w latach 80. Tyle że żyje własnym życiem. Drogę E70 owszem, można pokonać, ale kajakiem. Statek o większym tonażu nie ma szans, bo polskie rzeki są zbyt płytkie. Nasze parametry są niższe od europejskich.
— Może dużo lepiej byłoby, gdyby władze polskich rzek były bardziej scentralizowane. Mamy dwa dorzecza, a przy każdym po kilku dyrektorów melioracji i urzędów żeglugi. Scentralizowana władza miałaby nie tylko większe kompetencje, ale może i fundusze na rozwój żeglugi do swojej dyspozycji — zastanawia się Jan Pyś.
9
mln złotych Tyle powinien kosztować Program dla Odry 2006, który ma być prowadzony do 2016 roku.
85
mln euro Takie środki zapisano dla struktury rzecznej w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013.
Izabela Tadra