Koniunktura przewozów morskich jest ściśle powiązana z sytuacją na rynku handlu złomem i odwrotnie. Jeżeli popyt na usługi przewozowe jest mniejszy, armatorzy przeznaczają na złom więcej jednostek, a ceny złomu na świecie spadają. Sprawia to, że złomowy biznes ma charakter sezonowy i na jego prowadzenie mogą sobie pozwolić tylko duże podmioty działające na skalę globalną.
W Polsce nie działa ani jedna stocznia złomowa. Na rynku tego typu usług niepodzielnie wiodą prym stocznie Azji Południowej, szczególnie z Indii, Pakistanu i Bangladeszu. W ciągu ostatniego roku przechodziły one różne koleje losu, wahając się między okresem prosperity i dramatycznego kryzysu.
— W wyniku nacisków ekologów stocznie indyjskie, w tym największa stocznia złomowa w Azji — Alang-Sosiya, wprowadziły nowe przepisy bezpieczeństwa, co podniosło koszty. Skorzystał na tym sąsiedni Bangladesz, który odmawiając przyjęcia nowych przepisów, przejął złomowanie zbiornikowców — mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej.
W 2000 r. na rynku frachtowym panowała hossa i liczba statków kierowanych przez armatorów na złom była niewielka. To również negatywnie oddziaływało na stocznie złomowe, które stanęły na skraju bankructwa. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że przemysł złomowy stanowi ważną gałąź gospodarki krajów Południowej Azji, ich rządy w różny sposób próbowały przeciwdziałać kryzysowi. W Pakistanie na przykład znacząco zmniejszono opłaty importowe na złomowany tonaż, natomiast w Bangladeszu instytucje finansowe udzielały korzystnych kredytów wszystkim firmom, które gotowe były się zająć handlem złomem.
— Z kolei armatorzy po spokojnym pierwszym kwartale 2000 r., w drugim kwartale — jakby w oczekiwaniu nadejścia rychłego kryzysu — rozpoczęli złomowanie statków na dużą skalę. Tylko w sektorze masowców na złom poszły jednostki o łącznej nośności ponad 3 mln dwt. Kryzys, zwłaszcza w sektorze przewozów masowych, rzeczywiście nastąpił. Sprawił, że w 2001 r. złomowano około 10 proc. więcej tankowców niż rok wcześniej i aż 83 proc. więcej masowców — wyjaśnia Krzysztof Gogol.
Wzrost liczby złomowanych jednostek w drugim kwartale 2001 r. spowodował, że ceny złomu powędrowały w dół z i tak niekorzystnych dla stoczni 200 USD za LDT nawet do 140 USD.
Rosnące w II półroczu 2001 zapotrzebowanie na przerobioną stal (głównie w USA) sprawiło, że spekulanci już w ostatnim kwartale 2001 r. spodziewali się ponownych zwyżek cen nawet do 170 USD za LDT. Stocznie złomowe mając pod dostatkiem oczekującego w kolejce na redzie „surowca” zaczęły gromadzić pocięte statki na hałdach. Do września 2001 r., na składowiskach w całej Azji Południowej znajdowało się już ponad 1,5 mln ton gotowego do sprzedaży i wywiezienia złomu.
Jednak wydarzenia 11 września 2001 r. zniweczyły wszystkie perspektywy zysków handlarzy złomem. W ciągu jednego dnia handel po prostu stanął, a ceny, zamiast wzrosnąć, spadły o kilkadziesiąt USD. Amerykańscy biznesmieni, czyli główni odbiorcy, zaprzestali importu stali z tych krajów. Wyhamował też lokalny przemysł metalowy — pozostawiając stocznie z olbrzymią ilością złomu, którego nikt nie chciał kupić. Poważnie ucierpieli również spekulanci, którzy na zakup stali, z myślą o jej późniejszej korzystnej sprzedaży, zaciągnęli ogromne kredyty.
— Obecnie sytuacja w stoczniach złomowych południowej Azji jest niejasna. Chociaż ceny złomu ustabilizowały się na poziomie 130-140 USD za LDT, wciąż nie wiadomo, jak rynek ten zareaguje na przyjęcie znacznych ilości statków, których złomowanie przewidziano właśnie na ten rok — dodaje Krzysztof Gogol.
Armatorzy będą się w tym roku pozbywać statków. Jak przewidują analitycy, do 2005 r. na złom trafi około 80 mln DWT tonażu tankowców. Na rok przypadnie zatem 20 mln DWT. To naprawdę dużo, zważywszy że w ciągu ostatnich trzech lat złomowano jedynie około 12 mln DWT tego tonażu rocznie.
Malejąca na świecie produkcja stali i mniejsze zapotrzebowanie na transport drogą morską rudy żelaza może sprawić, że w tym roku na złom zostaną przeznaczone statki typu cape-size (obsługujące przewozy rudy), wybudowane już w latach 80.
Wobec konieczności złomowania swoich statków stoją również właściciele kontenerowców. Obserwowany kilka lat temu boom inwestycyjny w tym sektorze, połączony z ubiegłoroczną ogromną zapaścią na rynku przewozów, powoduje, że armatorzy kontenerowców będą zmuszeni złomować nawet dość mało wyeksploatowane, 22-letnie statki, aby przygotować miejsce na rynku dla odbieranych ze stoczni nowych jednostek, zamówionych w czasie dobrej koniunktury. W tym roku brokerzy przewidują pojawienie się na świecie łącznego tonażu kontenerowców na poziomie 750 tys. TEU. Z kolei w 2003 r. rynek zasili kolejne 500 tys. TEU.
Wojciech Sobecki
Stocznia Szczecińska SA
Złomowanie statków w polskich stoczniach jest nieopłacalne. Koszty przewyższają wartość odzyskanych materiałów. Polskie huty nie są przystosowane do przerobu stali ze statków, mogą ją traktować jedynie jako złom, ale wtedy cała operacja traci ekonomiczny sens.
Odrębnym problemem są wymagania ochrony środowiska. W Azji działają specjalne stocznie, które zajmują się tylko złomowaniem statków. W Europie taka działalność się po prostu nie opłaca.