Właściciele powietrznych taksówek twierdzą, że po akcesji polskie niebo opustoszało.
W Polsce powietrzne taksówki latają od niedawna. Obecnie taką usługę oferują tylko dwie firmy Adviser z Warszawy i SkyTaxi z Wrocławia. Obie, według ich prezesów, powstały z zamiłowania do latania.
— Założenie takiej firmy było konieczne, by ograniczyć koszty utrzymania własnego samolotu. To połączenie przyjemnego z pożytecznym — opowiada Grzegorz Rybczyński, prezes SkyTaxi.
Podobne motywacje kierowały Tadeuszem Beliwarem, prezesem spółki Adviser. Jego firma oprócz powietrznej taksówki dysponuje też powietrznym ambulansem i szkoli pilotów.
Polacy latają mało
Obie firmy dysponują własnymi samolotami. W przypadku Advisera jest to samolot Cessna 421, który morze zabrać na pokład 6 pasażerów. SkyTaxi — samolotem M-20 Mewa, którym mogą lecieć oprócz pilotów cztery osoby. Prezesi obu spółek nie ukrywają, że nie jest to usługa tania. Koszt przelotu waha się w granicach 600-800 EUR (2,4-3,2 tys. zł) za godzinę. Klient musi zapłacić także za powrót samolotu na rodzime lotnisko.
— Podróż z Warszawy do Krakowa trwa około 1 godz. — dodaje Tadeusz Beliwar.
Klienci powietrznych taksówek to najczęściej prezesi firm lub znani artyści i sportowcy.
— Głównie to biznesmeni zagraniczni — przyznaje Tadeusz Beliwar.
Jego firma w ciągu roku przewozi 30-40 pasażerów. Większość z nich to stali klienci, którzy latają kilka razy w roku.
— Nie jest to dużo. Wylatujemy 200-300 godzin rocznie. Żeby taki biznes się naprawdę opłacił, należałoby latać przynajmniej trzy razy częściej — podkreśla Tadeusz Beliwar.
UE przetrzebiła rynek
Do maja 2004 r. na rynku polskim usługi przewozu pasażerów wykonywało około 10 firm lotniczych. Jednak przepisy unijne wymusiły na branży wprowadzenie certyfikatu JAR-OPS 1. Uzyskały go tylko SkyTaxi i Adviser.
— Zdobycie takiego certyfikatu wymaga prawie rocznych starań i nakładów rzędu 100 tys. zł — mówi Grzegorz Rybczyński.
Wielu przewoźników postanowiło więc wejść w szarą strefę i wykonywać przeloty pasażerskie bez wymaganych certyfikatów.
— Trzeba zaznaczyć, że korzystanie z usług przewoźnika, który nie ma certyfikatu, wiąże się z unieważnieniem polisy na życie. Jeśliby doszło do wypadku, to ubezpieczyciel nie wypłaci odszkodowania — uważa Tadeusz Beliwar.
Grzegorz Rybczyński nie postrzega tych firm jako nieuczciwej konkurencji.
— Powietrzna taksówka to usługa regionalna. Nikt nie zamówi mojego samolotu, by przelecieć ze Szczecina do Warszawy — podkreśla prezes SkyTaxi.
Ma też nadzieję, że kilku z działających półlegalnie przewoźników zdobędzie certyfikat i wyjdzie z szarej strefy.
— Grozi nam konkurencja ze strony zagranicznych firm. Razem łatwiej się jej oprzemy — podkreśla Grzegorz Rybczyński.
Dodaje, że tylko w Niemczech funkcjonuje kilkaset takich podmiotów. Niektóre z nich mają po dwadzieścia samolotów. Po przystąpieniu Polski do Unii nasze niebo jest tak samo otwarte dla rodzimych przewoźników, jak i unijnych.