Ambasadorka dziennikarzy

Kalifornia i roadster to rodzeństwo. Anglia i roadster to małżeństwo. W związku z tym najpopularniejszy roadster świata pochodzi z Japonii.

Wiem, co myślicie o dziennikarzach. Szczególnie motoryzacyjnych. Że bufony i cwaniaki. Że lansowanie się w cudzym aucie przedkładają nad rzetelność. Że piją (nie za swoje), że nie szanują (bo nie ich) i generalnie sieją postrach na drodze, tu i ówdzie popisując się brawurą lub głupotą. Macie prawo myśleć, że jesteśmy mitomanami, że przepełnia nas przekonanie o własnej nieomylności. Ale wielu z nas naprawdę kocha auta i to nie tylko dla własnej wygody. Spokojnie. Nie chcę nas tłumaczyć. Zrobi to za mnie Mazda.

Nie mów do mnie tatusiu!

Dużo się ostatnio dzieje na rynku… ambasadorów. Marek. Bywa, że zostają nimi dziennikarze. Nie mnie rozstrzygać, czy to jest w porządku. Pragnę jednak zauważyć, że czasami bywa odwrotnie. Marka staje się ambasadorem dziennikarzy. „Czasem” to przesada — raz tak było. Mazda MX-5, moi drodzy, to samochód, którego pomysłodawcą i po części twórcą jest dziennikarz. Amerykański. Opowiedział mi o tym inny dziennikarz. Polski. I szczerze mówiąc, jestem pod wrażeniem (tego pierwszego).

Marcin Marczak, dziennikarz polskiej edycji „Newsweeka”, przeprowadził kilka miesięcy temu rozmowę z Robertem Hallem, emerytowanym dziennikarzem amerykańskiego pisma „Motor Trend”. Rozmawiali o udziale Halla w tworzeniu najpopularniejszego roadstera wszech czasów — Mazdy MX5. I chociaż Hall nie przypisuje sobie pomysłu:

„Tylko nie napisz o mnie jako o ojcu tego samochodu, bo robiło go znacznie więcej osób, które napracowały się o wiele bardziej niż ja” — powiedział w wywiadzie dla „Newsweeka” — jestem przekonany, że MX-5 jest taka, jaka jest właśnie dlatego, że w jej powstanie zaangażowany był dziennikarz.

Ciężkie czasy

Jak to było? Plotka głosi (a rozmowa z Marcinem Marczakiem potwierdza), że podczas wizyty w japońskiej siedzibie Mazdy Robert Hall rozmawiał z Kenichi Yamamoto, dyrektorem do spraw rozwoju, o przyszłości motoryzacji, przyszłości Mazdy i o autach, które powinny powstawać. Przekonywał wówczas wierchuszkę koncernu, że jednym z takich aut powinien być roadster. Mały, lekki i zbudowany zgodnie ze sztuką tworzenia aut tego typu. Żeby nie być gołosłownym, naszkicował swoją propozycję.

I wiecie co? Mazda MX-5 wygląda niemal identycznie jak ten odręczny szkic. Być może dlatego, że kilka lat po tej wizycie Hall — już jako pracownik amerykańskiego biura Mazdy — brał czynny udział w budowaniu MX-5. Dlaczego uważam, że dziennikarska profesja miała ogromny wpływ na powstanie MX-5? Z dwóch powodów. Pierwszy to doświadczenie. Hall, jak większość dziennikarzy motoryzacyjnych, miał coś, czego nie mają nawet twórcy aut. Skalę porównawczą. Najeździł się chłopak setkami aut, rozmawiał z setkami inżynierów, projektantów i wizjonerów. Na tej podstawie wyrobił swój motopogląd. A Mazda MX-5 jest tego wypadkową. Drugi powód to kompletna nieznajomość rynkowych prawideł. Bo jak inaczej nazwać proponowanie zbudowania czegoś, na co kończy się moda? Lata 80. to przecież początek końca roadsterów. Brytyjski przemysł samochodowy — lider tego typu konstrukcji — padał.

Triumph Motor Company zakończył właśnie produkcję modeli Spitfire i TR7. Włosi utrzymywali co prawda produkcję Fiata 124 Spider, ale było to przestarzałe (wiele części identycznych jak we Fiacie 125) wozidełko. No i awaryjne. Podobnie z Alfą Romeo Spider. W latach 80. był to model o 20-letniej historii i to nieprzecinanej ulepszeniami.

Tymczasem europejska klientela powoli rozkochiwała się w powstającym rynku hot hatchów (sportowe wersje aut z 3- lub 5-drzwiowym nadwoziem). VW GTI wydawał się lepszą propozycją niż dwuosobowe auto bez dachu. W Ameryce królowały potężne Chevrolety Corvette i Pontiaki Trans Amy. Innymi słowy, tylko szaleniec mógł wtedy wpaść na pomysł małego roadstera. Albo dziennikarz.

Na szczęście pan Yamamoto również był szalony. Koniec końców w 1983 r. pomysł budowania nowej sportowej mazdy przerodził się w budowanie nowej sportowej mazdy. Rezultat prac podziwiali goście targów motoryzacyjnych w Chicago w 1989 r. Nowa mazda miała mniej niż 4 m długości i jedynie 1,2 m wysokości i ważyła 950 kilogramów. Do setki przyspieszała w 8,8 sekundy i rozwijała maksymalną prędkość 195 km/h. Z typowych dla tamtych czasów designerskich nowinek zostały jedynie reflektory chowane w masce.

— Pierwszego dnia targów wszyscy mówili o debiucie Hondy NSX, pierwszego samochodu z Japonii o osiągach niczym ferrari, ale drugiego — głównie o naszym projekcie. Dziś Mazda świętuje 920 tys. sprzedanych egzemplarzy, a o NSX nikt już nie pamięta — wspomina cytowany przez Marcina Marczaka w „Newsweeku” Robert Hall.

Era roadstera

Klienci rzucili się na zakupy. Szturm był tak intensywny, że Mazda nie nadążała z produkcją. Sekret sukcesu? O pierwszym było wyżej (dziennikarz w zespole projektowym), drugi to zasługa Japończyków. MX-5 była (i nadal jest) rozsądna cenowo, a przy tym doskonale się prowadzi. Została nawet okrzyknięta najlepiej prowadzącym się autem bez dachu. Ową rozsądną cenę Japończycy osiągnęli, stosując pewien zabieg. Dziś powszechny, wtedy mniej. Otóż do zbudowania auta wykorzystali to, co mieli.

Silnika użyczyła kompaktowa Mazda 323, a skrzyni biegów i mechanizmu przeniesienia napędu na tylne koła Sedan 929. Natomiast świetne prowadzenie to zasługa… podłogi. Tej nie zapożyczali. Zbudowali ją od podstaw, specjalnie dla MX-5. Nic dziwnego, że w 25-letniej historii MX-5 (lub Miata, jak nazywa się w USA) znalazła niemal milion nabywców. To absolutny rekord. Nigdy wcześniej żaden inny roadster nie sprzedawał się tak wyśmienicie. Można powiedzieć, że MX-5 rozepchała małą niszę. Do sukcesu przyczyniła się również przebiegłość Japończyków, którzy przygotowanie projektu nowego auta zlecili trzem swoim biurom projektowym.

Wybrali projekt z USA. Biura, w którym pracował Robert Hall. Przypadek? Nie sądzę. Stany Zjednoczone (a w szczególności ich gorące rejony — Kalifornia, Floryda) miały być głównym rynkiem zbytu tego auta, zaś Amerykanie lubią przede wszystkim to, co choć trochę amerykańskie. Poza tym Yamamoto cenił projekt Kalifornijczyków za czytelną prostotę, dodając, że „Kalifornia i roadster to prawie rodzeństwo” oraz za inspirację brytyjskimi klasykami gatunku.

W zasadzie jest taka jak pierwsza. Trochę przytyła (wymagania bezpieczeństwa), jest nieco mocniejsza (wymagania frajdy). Ma też nieco inną aparycję (wymagania aktualnych tendencji wzorniczych). Nie zmienił się jej charakter. Wciąż nie jest bolidem. Nadal niesłychanie posłusznie reaguje na polecenia kierowcy. A co najważniejsze: przy tych wszystkich cechach jest prawdziwym autem sportowym. Daje trzy razy więcej frajdy z jazdy, niż kosztuje, a kosztuje trzy razy mniej niż propozycje premium z tego gatunku. I co równie ważne, Mazda MX-5 się nie puszy. Nigdy nie weźmie udziału w osiedlowej licytacji. Wiecie, tej na skoszone trawniki lub pojazdy na podjeździe.

— Kochanie, musimy zmienić auto! Sąsiad kupił nowego SUV-a. — I co zamierzasz? — Kupię dwusuwa! Nic z tych rzeczy. Mazdę ma ten, kto lubi takie auta, a nie ten, który ma braki w samoocenie. Co nie znaczy oczywiście, że BMW Z4 czy Porsche Boxster są wyłącznie dla takich osób. To znaczy tylko tyle, że Mazda MX-5 jest nie dla nich. &

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Po godzinach / Ambasadorka dziennikarzy