Na rynku przewozów rzecznych dominują Odratrans i Żegluga Bydgoska. Ich jedynymi konkurentami mogą być tylko przewoźnicy niemieccy, którzy na razie wożą przede wszystkim u siebie. Krajowe firmy żeglugowe podzieliły się rynkiem na miarę swoich możliwości i nie wchodzą sobie w drogę. Czekają na szerszy dostęp do akwenów unijnych.
Dwa lata temu głośno było o tym, że Żeglugę Bydgoską (ŻB) chce kupić Lehnkerring — niemiecka firma transportowo-spedycyjna. Tymczasem VII NFI im. Kazimierza Wielkiego, który ma po 33 proc. udziałów w ŻB i wrocławskiej Odratrans, proponował fuzję obu polskich armatorów rzecznych. W VII NFI powstał nawet zespół, który pracował nad konsolidacją obu przewoźników. Zwolennicy tego pomysłu przekonywali, że pod jednym szyldem Odratrans i ŻB SA wzmocniłyby swoją pozycję. Mogłyby na przykład negocjować wyższe marże. Na rynku pozostałaby firma, prowadząca jednolitą politykę ekonomiczną, ze wspólnym zapleczem transportowym. Połączeniu sprzeciwiały się jednak związki zawodowe i załoga ŻB, które uważały, że Odratrans wniesie do spółki tylko swój majątek i nie zapewni rozwoju. Do fuzji armatorów nie doszło. W obydwu spółkach nadal po 33 proc. udziałów ma VII NFI im. Kazimierza Wielkiego, 25 proc. Skarb Państwa, 27 proc. mają pozostałe NFI i 15 proc. pracownicy. Część z nich założyła własne firmy i dzierżawi statki od swoich dotychczasowych pracodawców.
Na rynku krajowym działa jeszcze kilkunastu drobnych armatorów żeglugi śródlądowej, m.in. Transbode, Navigare i Fabico. Ich udział w przewozach zagranicznych stanowi około 10 proc., a w przewozach ogółem — 5 proc. Liderem jest spółka Transbode, która ma 70-proc. udział w łącznych przewozach tych trzech armatorów. Ich słabą stroną jest jednak brak możliwości realizowania większych kontraktów na przewóz ładunków masowych.
Polscy armatorzy rzeczni zajmują się transportem na podobnym rynku przewozów śródlądowych w Polsce i w Europie Zachodniej. Jeszcze kilka lat temu najpoważniejszym konkurentem Odratrans w kraju była Żegluga Bydgoska. Cztery lata temu firmy te konkurowały na przykład ze sobą na Odrze w przewozach zboża ze Szczecina do elewatorów Państwowych Zakładów Zbożowych w Brzegu i w drodze powrotnej — przewozach nawozów z Za- kładów Azotowych Kędzierzyn- -Koźle.
— Dziś każdy z nas obsługuje własny rynek i nie stanowimy dla siebie konkurencji. Pływamy na innych akwenach. My na przykład nie zapuszczamy się na górną Odrę — mówi Anna Jodziewicz-Kubiak, wiceprezes Żeglugi Bydgoskiej.
W kraju ŻB pływa m.in. po Wiśle, która jest miejscami żeglowna i w rejonie Brdy, ale aż 74 proc. przewozów ogółem stanowią przewozy zagraniczne — głównie do Niemiec. Są to materiały budowlane i węgiel. Zmienia się jednak struktura ładunków masowych. W ubiegłym roku przewoźnik odnotował duży import śruty sojowej. Rosną przewozy płodów rolnych. W 1999 r. barki ŻB przetransportowały ich nieco ponad 67 tys. ton, natomiast w 2000 r. — już około 93 tys. ton.
— Był to korzystny rok dla spółki. Zwiększyliśmy liczbę zamówień. Zyskaliśmy nowych klientów. Firma wypracowała 16 tys. złotych zysku netto — dodaje wiceprezes Jodziewicz-Kubiak
Udział Żeglugi Bydgoskiej w przewozach Polska-Niemcy- -Polska-Holandia, Niemcy-Polska wynosi około 24 proc. (wśród armatorów polskich — 29 proc.). Ogółem, na tych trasach w ubiegłym roku armatorzy przewieźli 5,1 mln ton ładunków, z tego 1,2 mln t — Żegluga Bydgoska, a flota niemiecka — 0,9 mln t.
Także Mirosław Horoś, wiceprezes Odratrans z Wrocławia, nie uważa Żeglugi Bydgoskiej za konkurenta. ŻB przewozi bowiem jedną trzecią tego co Odratrans. Barki tego ostatniego armatora pływają niemal na całej długości Odry, od Gliwic do Szczecina. Z kopalń na Śląsku wywożą węgiel do Berlina, a z portu w Świnoujściu transportują rudę do śląskich hut. Ubiegły rok Odratrans zakończyła zyskiem netto 1,4 mln zł, przy przychodach rzędu 72 mln zł. Armator jest największym przewoźnikiem śródlądowym w Polsce. Przewozi ponad 50 proc. ogółu ładunków obsługiwanych przez polską flotę śródlądową. Odratrans posiada 120 pchaczy i 220 barek, w tym 17 motorowych. Aż dwie trzecie tej floty pływa po akwenach Unii Europejskiej, głównie po Renie. Rozwój tych przewozów jest spodziewany po przyjęciu Polski do Unii Europejskiej.
Najpoważniejszą konkurencję dla Odratrans SA stanowią przewoźnicy niemieccy i holenderscy, np. Deutsche Binnenrederei, TGB, Dettmer GmbH i Rhenus AG. Dysponują one ponad dwukrotnie większym potencjałem niż przewoźnicy polscy. Za każdym razem, kiedy tylko spadają przewozy na zachodzie Europy, firmy niemieckie usiłują zdobywać rynek przewozów z Polski do Niemiec. Możliwość pozyskania większego udziału w rynku polskim przez firmy niemieckie, jak i rynku niemieckiego przez firmy polskie, ograniczały jednak dotychczas umowy międzynarodowe zawarte między Polską a Niemcami, które dotyczyły między innymi stawek minimalnych na przewozy, wprowadzonych postanowieniem komisji mieszanej, jak również podział przewożonych towarów po połowie dla każdej ze stron.
Rentowność przewozów do Niemiec obniża się dla polskich przewoźników zawsze wtedy, kiedy kurs marki niemieckiej kształtuje się poniżej wskaźnika inflacji w Polsce. Korzystniejsza jest sytuacja na rynku krajowym, gdzie regulatorem cen jest dla armatorów rzecznych kolej. Przewozy rzeczne są o 15 proc. tańsze od kolejowych.
— Zbyt wysokie stawki przewozowe PKP na dowóz ładunków do portów środlądowych praktycznie uniemożliwiają klientom korzystanie z transportu łączonego. Mimo to w coraz mniejszym stopniu korzystamy z usług kolei i węgiel z kopalń do portów rzecznych w Kędzierzynie-Koźlu oraz Gliwicach dowożą nam ciężarówki — tłumaczy Mirosław Horoś.
Krzysztof Grzegrzółka
[email protected] tel. (22) 611-62-36