Audi A3 Limousine 2,0 TDI vs. Audi A3 Limousine 1,8 TFSI
W pierwszej edycji naszego „Testu ekonomii” („PB” z 21 listopada 2013 r. nr 222/2013, s.18) porównywaliśmy dwie Toyoty Auris z nadwoziem kombi. Jedną napędzał układ hybrydowy, drugą diesel. Wówczas hybryda zdeklasowała diesla. W cyklu mieszanym koszt całkowity posiadania samochodu z hybrydą okazał się o ponad 7 tys. zł niższy (przy założonych przez nas parametrach użytkowania: 3 lata i 90 tys. km przebiegu). Dziś pora na wyniki kolejnego testu. Tym razem auta z wyższej półki — Audi A3 Limousine.
TFSI kontra TDI
Auto dla prezesa? Może nie. Ale mała limuzyna od Audi z pewnością nie jest propozycją dla przedstawicieli handlowych. Świetnie sprawdzi się jednak w codziennej pracy w mieście i poza nim. Pytanie tylko, ile będzie kosztować. Spieszymy z odpowiedzią.
Do porównania udostępniono nam dwa modele. Jeden napędzany benzynowym silnikiem TFSI o pojemności 1,8 l i mocy 180 KM. Jest połączony z automatyczną dwusprzęgłową i siedmiobiegową skrzynią. Drugi model skrywa pod maską 150-konnego diesla (osławione TDI) o pojemności 2 litrów i współpracuje z manualną sześciobiegową skrzynią.
Oba auta mają pakiety wyposażenia dodatkowego i — wyjściowo — kosztująniemal tyle samo. Diesel — 171 970 zł, benzyna — 169 610 zł. Poza tym mają takie same zawieszenia, hamulce i rozmiary kół. Różnią się kolorem. Ważniejsze różnice tkwią w szczegółach, a konkretnie w wyposażeniu. Na korzyść auta z silnikiem benzynowym przemawia to, że jest wyposażone w automatyczną skrzynię biegów, która znacznie podnosi komfort (wyposażenie w taką diesla kosztowałoby dodatkowo 8800 zł).
No i cena wyjściowa jest o niemal 2 tys. zł niższa niż auta z dieslem. To koniec przewag tego modelu. Ten z dieslem był droższy, słabszy i zmuszał kierowcę do manualnej zmiany przełożeń, ale nieco lepiej wyposażony. M.in. w podgrzewane fotele, półskórzaną tapicerekę i system nawigacji satelitarnej. A3 Limousine z silnikiem benzynowym tylko z tym ostatnim „gadżetem” byłby droższy o 5600 zł.
Innymi słowy: wychodzi mniej więcej po równo. Tak przynajmniej nam się wydawało, zanim firma SafetyLogic podpięła do gniazd diagnostycznych obu aut swoje urządzenia.
450 zł miesięcznie
Wyniki testu okazały się zaskakujące. Wyszło na to, że mamy do czynienia z dwiema zupełnie różnymi jednostkami i nie chodzi o konstrukcję. Silnik benzynowy 1.8 TFSI okazał się wyjątkowo wrażliwy na świadomość, czujność i umiejętności kierowcy. Nasi kierowcy potrafili osiągnąć wyniki spalania nawet poniżej poziomu deklarowanego przez producenta — 5,9 l na 100 km (deklaracja: 6 l), ale wymagało to jazdy ostrożnej, z prędkością oscylującą na trasie wokół 90 km/h.
— Odrobina nieuwagi lub świadome przyspieszenia i nietrudno zmienić TFSI w potwora pożerającego 13 i więcej litrów na setkę. Oczywiście w zamian otrzymuje się odpowiednią dynamikę. Ale w naszym teście chodzi o koszty. A 1,8 TFSI jest pod tym względem „trudnym” rozwiązaniem — mówi Sylwester Pawłowski, ekspert ds. bezpieczeństwa flot SafetyLogic i koordynator „Testu ekonomii”.
Całkowity koszt posiadania samochodu z silnikiem benzynowym okazał się sporo wyższy (szczegóły na grafice powyżej).
Przyjęliśmy, że auto będzie eksploatowane przez 36 miesięcy, przejeżdżając rocznie 30 tys. km. Przy takich założeniach i użytkowaniu samochodu w tzw. cyklu mieszanym (zarówno na trasie, jak i w miejskich korkach) koszt uwzględniający cenę paliwa, zakupu oraz serwis i spodziewaną cenę odsprzedaży diesla jest aż o ponad 16,3 tys. zł niższy niż auta z silnikiem benzynowym.
Miesięcznie daje to niebagatelną kwotę ponad 450 zł. A wyniki próby miejskiej są jeszcze wyższe. Niemal 570 zł miesięcznie mniej wychodzi, jeśli zamiast A3 Limousine TFSI wybierze się A3 Limousine TDI. Co więcej, diesel będzie tańszy nawet z automatyczną skrzynią biegów. Wysokoprężny wybór zostawi w kieszeni wtedy 150- 200 zł miesięcznie (w cyklu mieszanym).
Podwaliny sukcesu
Główną przyczyną niższych kosztów eksploatacji diesla jest oczywiście mniejsze zapotrzebowanie na paliwo (w cyklu mieszanym o 3,57 l na 100 km).
Samo paliwo jest też nieznacznie tańsze (różnica między ceną ON a PB95 podczas testu wynosiła 4 gr na korzyść ON). Tylko to pozwala zaoszczędzić (podczas symulowanego czasu eksploatacji) ponad 17,6 tys. zł. — Poza tym jednostka wysokoprężna pozostawia kierowcy dużo więcej miejsca na „błędy” w sztuce ekojazdy.
Nawet niezbyt wprawny kierowca po podstawowym przeszkoleniu jest w stanie zbliżyć się do obiecanego przez producenta edenu. W naszym teście bez trudu osiągaliśmy na długich odcinkach 3,5 l/100 km, a w rekordowych momentach schodziliśmy poniżej 3 l/100 km. Bez utraty komfortu jazdy można na trasie liczyć na 4,2, a w mieście na 5,5 l/100 km.
Dopiero przy usilnych próbach z trudem udawało się przekroczyć 10 l/100 km — opowiada Sylwester Pawłowski. Do lepszych (tańszych) wyników diesla przyczyniły się też lepsze notowania na rynku wtórnym i mniejsza strata wartości po założonym przez nas przebiegu i okresie eksploatacji. Symboliczne i zaskakujące znaczenie mają mają też… niższe koszty serwisowania diesla, choć nowoczesne silniki wysokoprężne uchodzą za droższe w serwisie. Tymczasem koszt wykonania zalecanych przez producenta czynności dla silnika TDI do przebiegu90 tys. km (trzy przeglądy) to 3440 zł.
W przypadku silnika z TFSI o prawie 350 zł więcej. Niby niewiele, ale to właśnie suma takich drobnych różnic sprawia, że posiadanie tego auta z dieslem i używanie go w cyklu mieszanym przez 3 lata i 90 tys. km kosztuje o ponad 16,3 tys. zł mniej niż wyposażonego w silnik TFSI. Na koniec. Auta z silnikami TDI mają filtry cząstek stałych (DPF). Awaria (zapchanie) oznacza konieczność naprawy. Koszt może przekroczyć 10 tys. zł i sprawić, że ogromna przewaga TDI znacząco zmaleje.