ReportaŻ Plan budowy polskich autostrad powstał jeszcze w międzywojniu. I do tej pory nie potrafimy go zrealizować.
Bursztynowym szlakiem, biegnącym wzdłuż dolnej Wisły, docierali nad Bałtyk rzymscy kupcy, w przeciwnym kierunku, od północy, szli nim na podbój Rzymu goccy wojownicy. Przemierzały go zastępy Krzyżaków, husytów, wojska polskie, szwedzkie, napoleońskie, niemieckie, rosyjskie, hitlerowskie i sowieckie" — napisał Jacek Borkowicz w książce "Kropla żywicy. Podróż w przeszłość autostradą A1".
Spektakl o tym tytule rozegra się 17 października podczas otwarcia 65-kilometrowego odcinka tej trasy między Swarożynem (blisko Tczewa) a Nowymi Marzami koło Grudziądza. Kierowcy już jeżdżą tą autostradą między Swarożynem i Gdańskiem.
Razem z nowym odcinkiem będziemy mieć 90 km superszybkiej trasy. Cieszy, ale nie jest to imponujący wynik, bo firma Gdańsk Transport Company — koncesjonariusz tej autostrady — otrzymała pozwolenie na jej budowę i eksploatację w 1997 r. Przez lata jednak trwały targi z kolejnymi rządami o model, w jakim projekt miał zostać wykonany, o koszty budowy czy o system rozliczeń.
Przedwojenne plany
Historia budowania czy niebudowania polskich autostrad sięga dalej niż tylko końca lat 90. Zaczęła się przed wojną. Wówczas autostrady zwano drogami samochodowymi. Inwestycje w ich budowę szły równie opornie jak obecnie, więc polskie drogi na mapie Europy pierwsi zaczęli rysować inżynierowie z innych krajów.
— Już nawet obcy zaczynają projektować na terenie Polski sieć dróg samochodowych, jak widać z projektu sieci autostrad z Europie, złożonego przez znanego przedsiębiorcę włoskiego Puricellego do Ligi Narodów i z projektów różnych autorów (np. prof. dr Leopold Orley w "Das Fernstrassenproblem Europas" Wiedeń 1936 r. i Kurt Gustaw Kaftan: "Europa braucht Autobahnen", Berlin 1936 r.) — zżymał się w 1939 r. prof. Melchior Nestorowicz, twórca administracji drogowej w międzywojniu i jeden z najwybitniejszych polskich drogowców.
Postanowił opracować własny plan budowy polskich autostrad. Ambitny. Dość powiedzieć, że w znacznie zubożonej wersji próbujemy go zrealizować dopiero teraz.
Siedem dekad
"Okazać się może, na podstawie studiów ekonomicznych, że pożądane byłoby niezwłoczne przystąpienie do budowy niektórych szlaków: na przykład wydaje się pilna budowa drogi samochodowej Warszawa — Łódź" — pisał prof. Nestorowicz.
Trasę tę umieścił na pierwszym miejscu w swoim programie drogowym. Dziś plan jej realizacji nazywamy autostradą A2 Stryków — Konotopa.
24 października Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wybierze konsorcjum, które dostanie kontrakt na budowę i eksploatację tej magistrali. Wiosną przyszłego roku — 70 lat od czasu opracowania planu przez Melchiora Nestorowicza — ruszy wreszcie jej budowa. O ile oczywiście uda się dopiąć negocjacje. Łatwo nie pójdzie, bo w trwającym kryzysie finansowym trudno o kredyty. Mieczysław Skołożyński, wiceprezes Stalexportu Autostrady, którego spółka startuje w konkursie, zapewnia jednak, że zdążymy. Jego konkurentem w przetargu o A2 jest konsorcjum firm — Cintra, Ferrovial i Budimex, które czeka także na rozstrzygnięcie przetargu na odcinek A1 między Strykowem a podkatowickimi Pyrzowicami.
Projekt ten — jako element trasy łączącej Wybrzeże ze stolicą Śląska — prof. Nestorowicz umieścił w swoim planie na miejscu piątym. Dziś nadal jest to jedna z najważniejszych planowanych inwestycji autostradowych, umieszczona na mapie transeuropejskiej sieci drogowej.
Patrząc zresztą na plan Melchiora Nestorowicza i nasze obecne "autostradowe dokonania", szybciej wymienić można drogi samochodowe, które udało się zbudować, niż te, które w międzywojniu planował, a my od lat przymierzamy się do ich realizacji. Mówiąc wprost — do tej pory z planu prof. Nestorowicza udało się zbudować jedynie autostradę Kraków — Katowice, poznańską obwodnicę oraz trasę z tego miasta do Nowego Tomyśla i wspomnianą autostradę na Wybrzeżu — choć zastrzec trzeba, że obecnie chcemy przeprowadzić ją od Gdańska przez Toruń, a przed wojną zakładano, że będzie biegła od Gdyni przez Bydgoszcz.
Poskramianie planów
Przedwojennego programu nie zrealizujemy zresztą nigdy, i to nie tylko dlatego że zmieniły się granice. Nie stać byłoby nas na jego wykonanie.
W międzywojniu Komisja Związku Inżynierów Drogowych uznawała potrzebę zbudowania w Polsce 4,0-6,0 tys. km autostrad w 30 lat. Melchior Nestorowicz chciał zbudować prawie 4,7 tys. km szybkich tras. Tuż po wojnie potrzeby autostradowe kraju oceniano na 3,8 tys. km. My będziemy musieli zadowolić się niespełna 1,7 tys. km autostrad, ale dla usprawiedliwienia można dodać, że zamiast nich próbujemy budować także drogi ekspresowe.
Czemu w Polsce nie udaje się zrealizować autostradowych planów?
"Wiele dużych polskich przedsięwzięć inwestycyjnych w dziedzinie transportu pozostawało (pozostaje) w studium planowania przez dziesiątki lat — przynajmniej od lat 70. XX wieku, a w ekstremalnych przypadkach nawet od czasów III Rzeszy. Zmieniające się priorytety inwestycyjne, przekształcenia polityczno-gospodarcze, a zwłaszcza brak środków finansowych powodowały, że inwestycje nie miały szans wejść w studium realizacji. (…) Dokonywane były kolejne zmiany koncepcji i dostosowywanie dokumentacji do zmieniających się przepisów. Nie posuwało to jednak procesu przygotowania inwestycji do przodu" — napisali w raporcie zleconym przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, oceniającym programy drogowe, przedstawiciele firmy doradczej Kantor.
Przez lata każdy rząd miał własny plan drogowy i każdy przekonany był, że jego program jest lepszy od poprzedników. Ale aby go zrealizować, należało zmienić prawo. Przygotowywano nowe projekty ustaw, które uchwalano w parlamencie, i przychodził nowy rząd z własnym programem, a stary wyrzucał do kosza. I każdy obiecywał deszcz pieniędzy na drogi, ale w trakcie rządzenia okazywało się, że jest wiele pilniejszych wydatków.
Teraz albo nigdy
Przed takim działaniem przestrzegał Melchior Nestorowicz.
"Spychanie zagadnienia drogowego na szary koniec zagadnień państwowych, jakie widzimy od chwili wskrzeszenia Rzeczpospolitej, musi się skończyć, jeśli Polska nie ma być nadal rozbrojona pod względem komunikacyjnym. W rozwiązaniu zagadnienia gospodarki drogowej musi znaleźć się rozwiązanie budowy dróg samochodowych. W przeciwnym razie Polska znajdzie się wkrótce — za kilkanaście lat — poza obrębem Europy cywilizowanej" — napisał w 1939 r. autor pierwszego programu drogowego.
Dziś do budowy autostrad motywacją są planowane na 2012 r. mistrzostwa Europy w piłce nożnej. Mamy też przyznane 10 mld euro funduszy unijnych. To bardzo dużo pieniędzy. Jeśli autostrad nie uda się zbudować teraz, nie uda się już nigdy. n
Pierwsze autostrady w Polsce odziedziczyliśmy po zakończeniu II wojny światowej i upadku III Rzeszy. Były to Trasa Pomorska Kołbaskowo- -Chociwel, Berlinka: Elbląg — Grzechotki oraz Śląska: Olszyna — Brzeg i Ujazd — Gliwice — Zabrze. Wiele z tych inwestycji nie było ukończonych, ale dziś ich śladem staramy się prowadzić nasze autostrady czy drogi ekspresowe. Pierwsze prace nad rozbudową sieci autostrad polskich ruszyły w latach 70. Od 1978 r. do 1991 r. oddano do ruchu jednak tylko kilka odcinków: Buczyna — Balice, Września — Konin i Piotrków Trybunalski — Tuszyn. Dziś mamy około 700 km szybkich tras.
Pierwsza europejska autostrada powstała w latach 1922-24 we Włoszech. Połączyła Mediolan z Varese. Pierwszą nowoczesną sieć autostrad stworzono w Niemczech. Od 1932 r. można było się szybko przemieszczać między Kolonią i Bonn. Do II wojny sieć objęła prawie 4 tys. km dróg.
121
mld zł Na tyle jest oceniony cały plan drogowy, który ma być zrealizowany do 2012 r.
1,6
tys. km Tyle autostrad mamy mieć na mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012. Na razie mamy około 700 km.
2,5
tys. km Tyle mamy mieć gotowych dróg ekspresowych. Obecnie jest nieco ponad 300 km.
Do 2012 r. w Polsce ma powstać 1,6 tys. km autostrad, a po 2013 r. kolejne 400 km. W przyszłej dekadzie będziemy mieć ich około 2 tys. km. Maciej Oksień i Piotr Kamiński w branżowym czasopiśmie "Nowe Drogi" wyliczyli, że w Polsce na 1 km autostrady będzie przypadało tylko 156 km kw. powierzchni kraju. We Francji kilometr autostrady przypada na 64 km powierzchni, a w Niemczech na 29 km kw. W Polsce tak gęstej sieci autostrat nie będziemy mieć nigdy. W międzywojniu brak autostrad usprawiedliwiano słabszym niż w innych krajach rozwojem motoryzacji. Dziś tego argumentu nie da się obronić.
Katarzyna Kapczyńska