Pierwotne plany inwestycji w Centralny Port Komunikacyjny (CPK) dotyczyły głównie budowy lotniska, kolei dużych prędkości i obwodnicy aglomeracji warszawskiej (OAW). Ich celem było ułatwienie dojazdu do lotniska oraz innych punktów ważnych dla podróżnych.
Lotnisko nie tylko dla pasażerów
Ostatnio lista tzw. inwestycji towarzyszących CPK znacząco się wydłużyła. Niedawno rząd przyjął rozporządzenie, przygotowane przez pełnomocnika ds. CPK (funkcję tę pełni Marcin Horała), wydłużające listę projektów. Chodzi o budowę linii do przesyłu energii, dzięki którym szybka kolej do CPK będzie zasilania napięciem o mocy 25 kV, budowę kompleksu wojskowego oraz wydłużenie listy planowanych inwestycji drogowych. Emocje budzą zwłaszcza dwie ostatnie.
„Kompleks wojskowy obejmowałby infrastrukturę niezbędną do funkcjonowania m.in. Bazy Lotnictwa Transportowego wraz z infrastrukturą towarzyszącą pozwalającą na obsługę operacyjną i logistyczną Sił Zbrojnych RP oraz wojsk sojuszniczych, ale także zdolnej do przyjmowania szybkich przerzutów sił w przypadku ewentualnego konfliktu zbrojnego dzięki zintegrowaniu z multimodalnym węzłem transportowym obejmującym transport lotniczy, kolejowy oraz drogowy” — czytamy w uzasadnieniu rozporządzenia.
CPK informuje, że kompleks powstanie w drugim etapie budowy hubu i będzie miał znaczenie dla wzmocnienia wschodniej flanki NATO. Przedstawiciele spółki oraz resortu funduszy, w którym Marcin Horała jest sekretarzem stanu, podkreślają, że planowanie i szczegóły zagospodarowania bazy są w gestii Ministerstwa Obrony Narodowej (MON). To jednak informuje tylko, że w projekcie uwzględnione zostały oczekiwania strony wojskowej dotyczące wykorzystania infrastruktury CPK przez wojsko, a prace są na etapie planów i uzgodnień. Po szczegóły odsyła do CPK i rządowego pełnomocnika.
Skąpym informacjom trudno się dziwić, bo projekt jest w powijakach, a jego powstanie jest planowane za wiele lat.
— Strefa militarna, czyli płyta lotniskowa i płyty postojowe dla samolotów wojskowych, mają powstać dopiero w 2044 r., gdy lotnisko będzie miało 50 mln pasażerów — twierdzi ekspert lotniczy chcący zachować anonimowość.
Jego zdaniem uzasadnianie budowy kompleksu wojskowego wojną w Ukrainie i działaniami NATO to zabieg PR-owy, mający na celu wyciąganie pieniędzy, żeby mieć tzw. dźwignię finansową.
Wielu specjalistów uważa, że wydłużanie listy inwestycji towarzyszących ma na celu znalezienie dodatkowego uzasadnienia dla budowy hubu i zapewnienia m.in. publicznego finansowania realizacji inwestycji. Program finansowania przygotowań do realizacji CPK obowiązuje do końca tego roku. Jeszcze niedawno pojawiały się sugestie, że projekt nie będzie kontynuowany po wyborach z powodu konieczności ograniczenia wydatków budżetowych. Przypisanie mu militarnego znaczenia może utrudnić schowanie go do szuflady niezależnie od wyniku wyborów.
Przy budowie tak dużego portu komunikacyjnego komponent wojskowy jest logiczny — taka część jest na Lotnisku Chopina, a lotnisko w Radomiu z wojskowego przekształcono w cywilne. Dzięki temu na CPK będą mogły lądować samoloty z delegacjami rządowymi, ale także transporty wojskowe.
Dziś rządowe samoloty również lądują na wojskowej części Lotniska Chopina. Nie wiadomo, co się z nim stanie po otwarciu CPK, czy nadal będzie możliwość obsługiwania tego ruchu. Jesteśmy na wschodniej flance NATO, lotnisko musi być dostosowane do nadzwyczajnych sytuacji, zwłaszcza że będzie umożliwiało połączenie transportu lotniczego z wojskowym. Znajdzie się dalej od wschodniej granicy niż Rzeszów, będzie łatwiejsze do ochrony, umożliwi przerzucanie większej liczby transportów.
Niestety projekt CPK z infrastrukturalnego stał się polityczny — nie ma obecnie na jego temat merytorycznej dyskusji.
Rządowy spór o drogi
Sporo emocji budzi także planowane wydłużenie listy odcinków drogowych usprawniających dojazd do lotniska. Pierwotnie planowano jedynie budowę OAW, a w trakcie prac nad nowym rozporządzeniem pojawił się pomysł wpisania na listę inwestycji towarzyszących CPK budowy trzeciego pasa autostrady A2 Łódź—Warszawa. Dopisano też do niej kilka punktów dotyczących m.in. przebudowy A2 oraz drogi nr 50, by poprawić ich skomunikowanie z innymi trasami i lotniskiem. W trakcie prac doprecyzowano, że chodzi o budowę obwodnic CPK i określono przebieg odcinków, nadając im kategorie dróg krajowych (patrz tabela). Inwestycje z punktów 3-6 zostały jednak zakwestionowane przez Ministerstwo Infrastruktury (MI), które wnioskowało o usunięcie z projektu nowych odcinków i sprzeciwiło się określaniu niektórych odcinków mianem dróg krajowych. Twierdzi też, że autorzy rozporządzenia błędnie założyli z góry, iż zarządcą nowych dróg będzie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i podkreśla, że nikt nie konsultował ani z drogową dyrekcją, ani z resortem przebiegu nowych tras. Ponadto nowe drogi nie spełniają warunków pozwalających na zaliczenie ich do kategorii dróg krajowych.
„Zgodnie z obowiązującymi przepisami wyłączną kompetencję w zakresie zaliczania danej drogi do kategorii dróg krajowych ma minister właściwy do spraw transportu” — zastrzega MI.
Resort sprzeciwił się też powołaniu przez CPK spółki celowej do budowy i zarządzania nowymi drogami. Firma może więc zainwestować w drogę dowolnej kategorii, ale nie może odpowiadać za jej eksploatację. Marcin Horała nie zgodził się jednak na wykreślenie nowych dróg z listy. Z finalnej wersji zniknęło jednak określenie drogi krajowe, co w rządzie na razie zostało uznane za rozwiązanie kompromisowe.
„Wpisanie dróg do rozporządzenia przesądza jedynie o tym, że drogi te są istotne z punktu widzenia projektu. Rozstrzygnięcia co do zarządcy dróg na tym obszarze będą podejmowane na dalszym etapie” — czytamy w odpowiedzi resortu funduszy na pytania PB.
Określenie kategorii dróg jest ważne, bo — jak podkreśla MI — od tego zależy, który organ wyda pozwolenie na budowę. Dla drogi krajowej zgodę wydaje wojewoda, a dla gminnej starosta. W praktyce więc bez określenia kategorii drogi nie można rozpocząć budowy.
Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, określa tryb przygotowania nowych inwestycji jako niepoważny. Jeśli trasy mają powstać, by poprawić dostęp do portu lotniczego, to jej zdaniem należy szybko określić, kto będzie za nie odpowiedzialny i jakie faktycznie mają być te drogi.
Przedstawiciele branży uważają, że drogowy konflikt jest skutkiem międzyresortowych walk frakcyjnych, które mogą utrudnić realizację całego przedsięwzięcia.