Skorzystają na tym nieliczne firmy, które specjalizują się w betonie.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w latach 2014- -20 zamierza zbudować około 850 km szybkich tras w technologii betonowej. Eksperci od drogownictwa obawiają się, że plany te uderzą w polskie firmy wykonawcze. — Za nawierzchniami z betonu cementowego przemawiają m.in. ich dłuższa żywotność, niższe koszty utrzymania oraz większe bezpieczeństwo jazdy — wylicza Jan Krynicki, rzecznik prasowy GDDKiA.
Ma być taniej
Według generalnej dyrekcji koszty eksploatacji nawierzchni betonowej (30 i więcej lat) sięgają tylko ok. 50-60 proc. kosztów nawierzchni asfaltowej (20 lat eksploatacji). GDDKiA oszacowała, że wybór nawierzchni betonowych pozwoli zaoszczędzić ponad pół miliarda złotych na robotach budowlanych, co stanowi oszczędność kilkunastu procent szacowanych kosztów budowy nawierzchni betonowej w stosunku do asfaltowej oraz ponad 6 mln zł na utrzymanie nawierzchni betonowej, co stanowi oszczędność ok. 20 proc. oszacowanych kosztów utrzymania takiej nawierzchni w stosunku do nawierzchni asfaltowej.
— GDDKiA, podejmując decyzję o dywersyfikacji wyboru technologii nawierzchni w budowie dróg, nie skłania się ku żadnej z nich bezkrytycznie. Technologia nawierzchni sztywnych, betonowych ma być stosowana jedynie tam, gdzie jest to technologicznie wskazane i możliwe oraz przynosi korzyści skarbowi państwa, czyli też podatnikom i użytkownikom dróg. Dlatego w wielu przypadkach stosowana będzie technologia asfaltowa, czyli nawierzchnie bitumiczne — podkreśla Jan Krynicki.
Nowoczesność na drodze
Zdaniem Zbigniewa Kotlarka, szefa MSF Polska i prezesa Polskiego Kongresu Drogowego, dyskusja o wyższości betonu nad asfaltem jest dyskusją akademicką.
— Technika i technologia idą nieustannie do przodu, a laboratoria nie próżnują. Co chwila dowiadujemy się o coraz nowocześniejszych typach nawierzchni asfaltowych, które są coraz trwalsze i bardziej wytrzymałe. Kilka firm chwali się nawet, że opracowały asfalt długowieczny, który może wytrzymać nawet pół wieku, a więc więcej niż nawierzchnia betonowa. A kto wie, co może zostać wynalezione w przyszłości — mówi Zbigniew Kotlarek.
Jego zdaniem, prawdziwy problem leży gdzie indziej. Chodzi o to, że w budowie dróg z betonu specjalizuje się w Polsce zaledwie kilka firm, co sprawia wrażenie, jakby plany GDDKiA były im dedykowane.
— Przestawienie się z technologii asfaltowej na betonową naprawdę nie jest łatwe. To tak, jakby piekarz miał przestawić się na produkcję wędlin — powiedział Zbigniew Kotlarek. Podobnego zdania jest Barbara Dzieciuchowicz, p.o. prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
— Firmy wykonawcze w Polsce są wyspecjalizowane w budowie nawierzchni bitumicznych, czyli asfaltowych. Na to, żeby przestawiły się na budowę nawierzchni betonowych, potrzeba czasu i pieniędzy, i to niemałych. A nie będzie to dla nich łatwe, bo sytuacja branży z powodu kryzysu nie jest dobra — powiedziała Barbara Dzieciuchowicz.
Dodała, że dodatkowym problemem będzie brak doświadczenia, bo nawet jeśli firmy zainwestują w technikę, technologię i wyszkolą ludzi, to i tak argumentem przeciwko nim będzie brak doświadczenia i koniecznych w postępowaniach przetargowych referencji.
— W efekcie przetargi i tak będą wygrywać firmy, które już od dawna specjalizowały się w nawierzchniach betonowych, czyli w praktyce kilka firm, głównie z udziałem kapitału zagranicznego — uważa Barbara Dzieciuchowicz.
Trwałość w praktyce
Zdaniem dr. Piotra Jaskuły z Katedry Inżynierii Drogowej z Politechniki Gdańskiej znakomitym przykładem właściwego wyboru i zastosowania nawierzchni asfaltowej była budowa autostrady A1 na odcinku Gdańsk-Toruń. Konstrukcja nawierzchni została opracowana przez zespół prof. Józefa Judyckiego z Politechniki Gdańskiej.
— Jako jeden z członków tego zespołu mogę powiedzieć, że nie był to typowy projekt konstrukcji nawierzchni, jakich wiele opracowaliśmy — podkreśla Piotr Jaskuła.
Opracowano wiele wariantów, żeby wybrać najbardziej optymalny zapewniający trwałość nawierzchni przez 30 lat. W obu warstwach nawierzchni zarówno ścieralnej, jak i wiążącej zastosowano wysokiej klasy materiały asfaltowe modyfikowane polimerami, dzięki czemu trwałość nawierzchni wzrosła o ponad 20 proc.
— Po siedmioletnim okresie eksploatacji możemy stwierdzić, że nawierzchnia asfaltowa wykonana przez konsorcjum Skanska — NDI funkcjonuje zgodnie z założeniami i oczekiwaniami określonymi na etapie projektowania. Charakteryzuje się dobrą odpornością na odkształcenia, o czym świadczy brak kolein na drodze. Coroczne badania potwierdzają jej dużą nośność i równość — twierdzi Anna Kordecka, PR & Marketing Manager w GTC, które jest koncesjonariuszem na A1. Dodała, że nawierzchnia wymaga jedynie rutynowych prac utrzymaniowych i na razie nie wymaga remontu.
OKIEM PARTNERA SEKCJI
A dlaczego nie wszystko z betonu?
ANDRZEJ WYSZYŃSKI, prezes Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych
Dyskusja na temat betonowe (beton cementowy) czy bitumiczne nawierzchnie w ostatnim okresie wzięła się z niespodziewanej decyzji GDDKiA o wybudowaniu w praktyce 50 proc. nowych autostrad i dróg ekspresowych w technologii betonu cementowego. Jak każda zaskakująca decyzja musiała wywołać reakcję wszystkich zainteresowanych stron. Ale patrząc chłodnym okiem inżyniera, zwróćmy uwagę na fakty. Nawierzchnie betonowe były dotychczas ze względu na swoje cechy, a przede wszystkim dużą trwałość na obciążenia dynamiczne i statyczne, używane przede wszystkim na placach składowych, manewrowych, na zatokach autobusowych, pasach lotniskowych oraz tam, gdzie wymagana jest odporność na czynniki chemiczne. W tych przypadkach mniejsze znaczenie ma dokładność wykonania (oczywiście poza lotniskami) czy powstający hałas (zbyt mała szybkość pojazdów). Beton cementowy zastosowano także do budowy dróg tylko ze względu na ich trwałość, godząc się na znaczne obniżenie komfortu jazdy, a przede wszystkim hałas wewnątrz pojazdu oraz emitowany spod kół. Nie istnieje żadna technologia budowy cichych nawierzchni betonowych porównywalnych z bitumicznymi. Hałas zewnętrzny możemy ograniczyć poprzez budowę ekranów, wewnątrz samochodu nie możemy go wyeliminować. Dodatkowo otrzymanie równej na całej powierzchni nawierzchni betonowej jest niezmiernie trudne i wymaga bardzo wysoko wykwalifikowanych i doświadczonych pracowników. W praktyce brak jest technologii usuwania błędnie wykonanej nawierzchni innej niż ułożenie nakładki bitumiczne lub rozebranie całej warstwy i ponowne jej ułożenie. Innym niebezpieczeństwem jest zjawisko ASR, które w Niemczech jest przyczyną wymiany 300 km nawierzchni betonowych na autostradach. Jeżeli popatrzymy na argument niby-ekonomiczny (do dziś nie przedstawiono żadnych obiektywnych wyliczeń), że nawierzchnia betonowa jest tańsza od bitumicznej i tylko tym się mamy kierować, to nie rozumiem, dlaczego nie budujemy wszystkich dróg w tej tańszej technologii, ale jedynie połowę. Przecież oszczędności byłyby dwa razy większe niż obecnie wyliczone. Decyzja uzasadniająca wybór technologii betonowej w świetle stale doskonalonej technologii nawierzchni bitumicznych też jest niezrozumiała. Dysponujemy obecnie nawierzchniami o identycznymjak nawierzchnie betonowe okresie użytkowania. Poradzono sobie z problemem koleinowania się nawierzchni. Na życzenie klienta mogą być dodatkowo barwione. W technologii betonu asfaltowego wykonywane są warstwy o podwyższonej szorstkości, mogą być porowate (chłonące wodę), ciche o redukcji hałasu w stosunku do klasycznych bitumicznych nawet do 12 decybeli. Dla dużych obciążeń dysponujemy nawierzchniami porowatymi z impregnacją odpowiednimi mieszankami. Jest w czym wybierać i możemy znaleźć rozwiązanie dla wszystkich wymagań. Reasumując, jeżeli mamy mieć długowieczne autostrady, które w przypadku niedokładnego wykonania będą nas irytować przez 30 lat, które będą mało komfortowe ze względu na hałas i za które będziemy jeszcze ponosić opłaty, ale na których podobno oszczędzimy pieniądze (których nikt nie potrafi wyliczyć, bo nie potrafimy przewidzieć składników kosztowych w najbliższych latach, mamy tylko dane historyczne bez żadnej symulacji kosztów w przyszłości), to zalecam bardzo daleko idącą ostrożność. Argumenty przytoczone przez innych uczestników dyskusji wskazują, po jak skomplikowanej materii się poruszamy i czy rzeczywiście stać nas na eksperymenty w takiej skali. Nie chciałbym w przyszłości mieć smutnej satysfakcji „a nie mówiliśmy”.
OKIEM PARTNERA SEKCJI
A dlaczego nie wszystko z betonu?
ANDRZEJ WYSZYŃSKI, prezes Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych
Dyskusja na temat betonowe (beton cementowy) czy bitumiczne nawierzchnie w ostatnim okresie wzięła się z niespodziewanej decyzji GDDKiA o wybudowaniu w praktyce 50 proc. nowych autostrad i dróg ekspresowych w technologii betonu cementowego. Jak każda zaskakująca decyzja musiała wywołać reakcję wszystkich zainteresowanych stron. Ale patrząc chłodnym okiem inżyniera, zwróćmy uwagę na fakty. Nawierzchnie betonowe były dotychczas ze względu na swoje cechy, a przede wszystkim dużą trwałość na obciążenia dynamiczne i statyczne, używane przede wszystkim na placach składowych, manewrowych, na zatokach autobusowych, pasach lotniskowych oraz tam, gdzie wymagana jest odporność na czynniki chemiczne. W tych przypadkach mniejsze znaczenie ma dokładność wykonania (oczywiście poza lotniskami) czy powstający hałas (zbyt mała szybkość pojazdów). Beton cementowy zastosowano także do budowy dróg tylko ze względu na ich trwałość, godząc się na znaczne obniżenie komfortu jazdy, a przede wszystkim hałas wewnątrz pojazdu oraz emitowany spod kół. Nie istnieje żadna technologia budowy cichych nawierzchni betonowych porównywalnych z bitumicznymi. Hałas zewnętrzny możemy ograniczyć poprzez budowę ekranów, wewnątrz samochodu nie możemy go wyeliminować. Dodatkowo otrzymanie równej na całej powierzchni nawierzchni betonowej jest niezmiernie trudne i wymaga bardzo wysoko wykwalifikowanych i doświadczonych pracowników. W praktyce brak jest technologii usuwania błędnie wykonanej nawierzchni innej niż ułożenie nakładki bitumiczne lub rozebranie całej warstwy i ponowne jej ułożenie. Innym niebezpieczeństwem jest zjawisko ASR, które w Niemczech jest przyczyną wymiany 300 km nawierzchni betonowych na autostradach. Jeżeli popatrzymy na argument niby-ekonomiczny (do dziś nie przedstawiono żadnych obiektywnych wyliczeń), że nawierzchnia betonowa jest tańsza od bitumicznej i tylko tym się mamy kierować, to nie rozumiem, dlaczego nie budujemy wszystkich dróg w tej tańszej technologii, ale jedynie połowę. Przecież oszczędności byłyby dwa razy większe niż obecnie wyliczone. Decyzja uzasadniająca wybór technologii betonowej w świetle stale doskonalonej technologii nawierzchni bitumicznych też jest niezrozumiała. Dysponujemy obecnie nawierzchniami o identycznymjak nawierzchnie betonowe okresie użytkowania. Poradzono sobie z problemem koleinowania się nawierzchni. Na życzenie klienta mogą być dodatkowo barwione. W technologii betonu asfaltowego wykonywane są warstwy o podwyższonej szorstkości, mogą być porowate (chłonące wodę), ciche o redukcji hałasu w stosunku do klasycznych bitumicznych nawet do 12 decybeli. Dla dużych obciążeń dysponujemy nawierzchniami porowatymi z impregnacją odpowiednimi mieszankami. Jest w czym wybierać i możemy znaleźć rozwiązanie dla wszystkich wymagań. Reasumując, jeżeli mamy mieć długowieczne autostrady, które w przypadku niedokładnego wykonania będą nas irytować przez 30 lat, które będą mało komfortowe ze względu na hałas i za które będziemy jeszcze ponosić opłaty, ale na których podobno oszczędzimy pieniądze (których nikt nie potrafi wyliczyć, bo nie potrafimy przewidzieć składników kosztowych w najbliższych latach, mamy tylko dane historyczne bez żadnej symulacji kosztów w przyszłości), to zalecam bardzo daleko idącą ostrożność. Argumenty przytoczone przez innych uczestników dyskusji wskazują, po jak skomplikowanej materii się poruszamy i czy rzeczywiście stać nas na eksperymenty w takiej skali. Nie chciałbym w przyszłości mieć smutnej satysfakcji „a nie mówiliśmy”.