Polski nie stać na to, żeby za miliardy złotych modernizować linie kolejowe i przeznaczyć je tylko do przewozów pasażerskich
Jednocześnie transport kolejowy nie jest w naszym kraju traktowany na równi z drogowym. To najważniejsze wnioski ze zorganizowanej wspólnie przez Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych i redakcję „PB” debaty o problemach transportu kolejowego. Wzięli w niej udział: Wojciech Jurkiewicz, prezes zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, Adrian Furgalski, przewodniczący Railway Business Forum, Katarzyna Marciniak, dyrektor ds. komunikacji i rozwoju w DB Schenker Rail Polska, Ireneusz Gójski, ekspert Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich, organizator kampanii Tiry Na Tory, Sławomir Babicz z Polskiego Związku Producentów Kruszyw (firma Lafarge) oraz Michał Litwin, sekretarz Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Moderatorem debaty był Marcin Bołtryk, dziennikarz „PB”.
Marcin Bołtryk: W Polsce drogi się buduje, a linie kolejowe się modernizuje. Tymczasem może powinniśmy zabiegać o to, aby inwestycji w budowę nowych linii kolejowych było więcej?
Adrian Furgalski: Najważniejsze pytanie brzmi „Dlaczego drogi mają taką przewagę w polityce rządu?”. Powody są trzy. Po pierwsze, od dawna rząd jest ślepo wpatrzony w sondaże, czyli nastroje społeczne. Przy stosunkowo taniej benzynie i dostępności sprowadzanego złomu samochodopodobnego Polacy są w szale motoryzacji. W Warszawie jest 600 aut na 1000 mieszkańców — dwa razy więcej niż w Berlinie. Po drugie, działa u nas samonakręcająca się spirala. Skoro samochodów jest coraz więcej, to ludzie chcą więcej dróg. A programy budowy infrastruktury drogowej idą sprawniej niż kolejowej. W efekcie spadają przewozy kolejowe cargo i pasażerskie, rosną drogowe. To zachęca znowu do inwestowania w drogi. I koło się zamyka. Po trzecie, przewoźnicy drogowi, na co dzień konkurujący, są zawsze razem. Jest za nimi magia liczb, które oczarowują polityków. I tak przewozy w 2013 r. liczone w tonokilometrach wyniosły na drogach — 260 mld, a na kolei — 51 mld. Drogowcy to: 240 tys. firm, w tym 90 tys. z samochodami o ładowności powyżej 3,5 t, to 1 mln zatrudnionych, w tym 500 tys. kierowców. Branża zapewnia 10 proc. PKB i 75 mld zł przychodów. Tymczasem kolej to 55 przewoźników, 32 tys. zatrudnionych, z czego 9 tys. to maszyniści. Jej przychody wynoszą 8 mld zł. Jednocześnie dopłaty do biletów kolejowych w całej UE po przeliczeniu to ok. 160 mld zł. Koszty kongestii na drogach — 600 mld zł . Do tego dochodzą koszty wypadków drogowych, ochrony środowiska itp. Ale do polityków to nie trafia. W efekcie polityka transportowa jest tylko w opracowaniu, nikt jej nie wdraża.
Katarzyna Marciniak: Istotnie w Polsce brakuje strategicznego i długofalowego myślenia o transporcie, czyli spójnej polityki transportowej. Tymczasem w krajach Europy Zachodniej z komunikacji zbiorowej korzystają urzędnicy i biznesmeni. Jednak tam pilnuje się niezmienności rozkładów — jeżeli pociąg jest o 16.30, to o tej godzinie wjeżdża na stację od 30 lat. U nas nie trzeba wcale budować nowych linii — wystarczy dobra rewitalizacja, to kosztuje mniej. Ale niech pociągi jeżdżą z szybkością 160 km/h, i to wszystkie. Róbmy na kolei coś konsekwentnie. Tymczasem dotychczas konsekwentnie tylko likwiduje się linie i ogranicza dostęp do infrastruktury...
Ireneusz Gójski: Warto zwrócić uwagę, że w strategii transportowej znowelizowanej w styczniu 2014 r. zapisano, że cały spodziewany przyrost przewozów ma wchłonąć transport kołowy. Kolejowy ma zaś pozostać na takim poziomie jak dziś. To oznacza, że żaden minister nie będzie rozliczany, jeśli przewozy kolejowe nie wzrosną. Ponadto opracowano projekt sieci drogowej, w takiej postaci, jaką ma osiągnąć na koniec nowej perspektywy finansowej UE, a w przypadku kolei takiego projektu nie ma. Na tym nie koniec, w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego o rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej zauważono, że poza siecią kolejową istnieje coś takiego jak infrastruktura punktowa: terminale, węzły pasażerskie, platformy logistyczne, które muszą być budowane razem z siecią. U nas w żadnym programie na ten temat nie ma ani słowa, a terminali dla przewozów cargo się nie buduje.
Marcin Bołtryk: Co wobec tego należy zrobić, aby kolejowy transport cargo był rentowny?
Wojciech Jurkiewicz: Najpierw zbudować sieć. Nikt nie jest w stanie powiedzieć, kiedy będziemy mogli osiągać średnią prędkość przewozów 50 km/h. Zdecydowanie powinniśmy naprawiać, ale też modernizować, aby linie odpowiadały współczesnym wymaganiom, aby były konkurencyjne w stosunku do transportu drogowego. Ale tak naprawdę teraz w Polsce są potrzebni mężowie stanu, którzy potrafią zbudować politykę transportową i wytłumaczyć społeczeństwu, że rozwój kolei jest konieczny. Ponadto sposób finansowania infrastruktury kolejowej nie może być tak bardzo zachwiany, jak to jest w Polsce. W drogownictwie państwo finansuje 70 proc. kosztów bieżącego utrzymania infrastruktury, w kolejnictwie tych 70 proc. przerzuca się na przewoźników kolejowych. Niezwykle istotna jest także kwestia właściwego inwestowania w koleje: na linii nr 9 Warszawa-Gdańsk praktycznie nie można używać pociągów towarowych, poza terminalami portowymi, bo nie ma ich gdzie rozładować i nie można planować ich ruchu...
Ireneusz Gójski: Czyli w praktyce, dzięki dużym pieniądzom i modernizacjom przepustowość transportowa kolei spada...
Wojciech Jurkiewicz: Dokładnie tak. Polski nie stać na to, żeby modernizować kosztem dziesiątków miliardów złotych linie kolejowe i przeznaczać je tylko do przewozów pasażerskich. Z drugiej strony mamy problem braku terminali. Terminal to po prostu kawałek toru, plac składowy i 2-3 ładowarki. Jednak wymogi dotyczące bezpieczeństwa są wygórowane, więc w terminale trzeba inwestować miliony. Dopiero teraz pojawiło się wsparcie unijne na ten cel. Ale te inwestycje dla średnich przewoźników, przewożących tak po 70 tys. ton rocznie, są zabójcze. Więc ostatecznie ładunki przechodzą na transport samochodowy.
Sławomir Babicz: Rynek kruszyw w Polsce to około 200 mln ton rocznie. Koleją przewozi się około 10 proc., czyli 20 mln ton. To 1500 pociągów rocznie. Tymczasem poza węglem, stalą i rudami to kruszywo jest ładunkiem, który powinien jeździć pociągiem. Jednak z kolei opłaca się korzystać przy transporcie powyżej 100 km. Na mniejszych dystansach zostają samochody. A jak to wygląda w praktyce? Na Dolnym Śląsku każda większa kopalnia kruszyw ma swój punkt załadowczy. Jak jedziemy na północ, to odległości między punktami załadowczymi wynoszą po około 100 km. Samochód w takim razie okazuje się tańszy i kolej przegrywa. Samorządy też specjalnie nie interesują się koleją, jeśli nie są to przewozy osobowe. A powinny. Przykładem jest budowa Południowej Obwodnicy Warszawy. Można tam zrobić punkty wyładunkowe dla kruszyw wożonych koleją. Jeśli ich nie będzie — wykonawcy rozjeżdżą Warszawę ciężarówkami.
Wojciech Jurkiewicz: Te kruszywa można by przewozić przez stację Warszawa Okęcie. Ale po remoncie straciła ona możliwość rozładunku towarów.
Katarzyna Marciniak: W Polsce szukamy inwestorów. Jak przyciągniemy przemysł bez infrastruktury kolejowej? Budujemy specjalne strefy ekonomiczne, do których nie ma tras kolejowych. Udział przewozów kolejowych w transporcie intermodalnym to niecałe 4 proc., a o zniżce intermodalnej kolej dowiaduje się 20 grudnia każdego roku. Tylko kto zawiera kontrakty 20 grudnia? Podsumowując — inwestorzy przemysłowi będą szukali takich krajów, gdzie polityka transportowa jest stabilna i planowana na czas dłuższy. To dlatego tak często nie wybierają Polski.
Sławomir Babicz: W Warszawie mimo ogromnej liczby magazynów i centrów logistycznych praktycznie nie ma żadnego terminalu kolejowego. Zarządzanie terminalami też nie najlepiej wygląda — zwykle nie ma żadnego kolejkowania rozładunku i robi się bałagan.
Ireneusz Gójski: To prawda. Nie ma żadnej strategii. Nie wiadomo, gdzie miałby być hub towarowy, skupisko terminali. Nie wiadomo nawet, gdzie miałby być węzeł pasażerski. Mówiono o strategii, połączeniu kolei z lotniskami, tymczasem nie ma tego w żadnym dokumencie.
Sławomir Babicz: Sieć liniowa powstaje, a infrastruktury punktowej jak nie było, tak nie ma i pewnie nie będzie.
Marcin Bołtryk: Czy wobec tego powinien powstać taki kolejowy odpowiednich Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad?
Rafał Górski: Nie wiem więc, czy taka kolejowa GDDKiA pomoże, bo niestety od 20 lat nie ma mózgu do wymyślenia strategicznej polityki transportowej. Poza tym GDDKiA jest agencją państwową, mimo że jest firmą infrastrukturalną drogownictwa. Zarządca infrastruktury kolejowej — PKP PLK jest tymczasem spółką prawa handlowego i musi przynosić zysk (minimalizować stratę), podczas gdy GDDKiA po prostu realizuje swoje statutowe zadania. To powinno być wyrównane, bo kolej stoi na gorszej pozycji. Jednocześnie media nie informują o walce o zachowanie połączeń kolejowych, o tym, że np. na Opolszczyźnie powstał Obywatelski Komitet Obrony Kolei, zabiegający o to, aby 20 proc. połączeń nie zostało zlikwidowane. Owszem, media piszą o transporcie, ale jest to transport głównie drogowy. Nie zwracają uwagi , że jeden przeładowany TIR niszczy drogi tak jak 163 tys. samochodów osobowych.
Michał Litwin: A przecież pieniądze przeznaczane na remonty zdewastowanych w ten sposób dróg mogłyby być przeznaczone na obniżenie stawek kolejowych. Równocześnie wzrósłby poziom bezpieczeństwa na drogach.
Sławomir Babicz: Decydenci mają informacje, jakie są koszty za tonokilometr przewozu samochodem i koleją. Teoretycznie na kolei są niższe. Ale braki w naszej sieci kolejowej — choćby terminali — powodują, że jeśli doliczymy koszty dowozu materiału, to transport samochodowy naraz robi się konkurencyjny. A przecież wystarczyłyby kawałek toru przy linii kolejowej i placyk w każdej niewielkiej gminie w Polsce. Od razu ta kalkulacja by się zmieniła.
Michał Litwin: Jest też istotna sprawa stawek dostępu. Przypuśćmy, że 40 TIR-ów jedzie ze Śląska do portu w Świnoujściu. Opłata wyniesie według viaTOLLU 4563 zł. Teraz złóżmy pociąg z 40 kontenerami. Zapłacimy 8805 zł. Za sam dostęp. Na sieci PLK, nawet na odcinkach zdewastowanych, wnosi się opłaty. Na sieci drogowej co trzeci kilometr jest wolny od opłat. Na samym starcie nie ma równych warunków. Dlaczego, skoro TIR-y w sposób istotny wpływają na koszty utrzymania dróg? A tymczasem otwieramy bramki drogowe w sobotę i niedziele, czyli dodatkowo promujemy transport drogowy. Co więcej, okazuje się, że Polska naruszała Dyrektywę Transportową UE, ustalając zbyt wysokie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej. W krajach, które Dyrektywy nie naruszały, udział transportu kolejowego wynosi 26 proc. W tych, które ją naruszały, wynosi on 12 proc. Innymi słowy: ustalone na zbyt wysokim poziomie stawki kolejowe zabrały transportowi kolejowemu połowę rynku. Patrząc szerzej, problem uczciwych stawek jest fundamentalny dla całego transportu. Nawet obecne kłopoty Przewozów Regionalnych znajdują w nim swoje odzwierciedlenie: przecież ewentualne rządowe wsparcie dla tego przewoźnika na kwotę niemal 800 mln zł zostanie przeznaczone na spłatę długu wobec PLK. A przecież, gdyby środki te od razu przeznaczyć na obniżkę stawek dla wszystkich przewoźników, to opłacałoby się zamawiać więcej pociągów, spadłyby koszty jednostkowe, dzięki poprawie oferty koleją podróżowałoby więcej osób i towarów, zapadałyby decyzje o zakupie dodatkowego taboru... Niestety, decydentom bardzo trudno jest zrozumieć, że obecna kondycja kolei to nie jej samoistna słabość, ale efekt konkretnych decyzji i zaniedbań na przestrzeni wielu lat.
© ℗Podpis: Marcin Bołtryk
