Kojarzycie motoryzacyjne znaczenie określenia sleeper? To samochód, który wyglądem nie zdradza swoich ponadprzeciętnych sportowych osiągów. Sleeperem można też określić auto nieepatujące wysoką ceną, z której przełknięciem musiał się pogodzić właściciel. Wiecie, jak określić biegunowe przeciwieństwo sleepera? XM. Konkretnie BMW XM.
Podobieństwo do protoplasty
Nie musisz przyglądać się BMW XM, nie musisz analizować kształtów i proporcji ani szukać wyjaśnienia dla tak, a nie inaczej poprowadzonych linii. Wystarczy rzut okiem i już wiesz, do którego obozu się zapisać. A są tylko dwa. Przeciwnicy i zwolennicy. BMW lubi czasem zaszokować. No ale żeby aż tak?!
Zanim o tym, jak o stylistyce najnowszego dziecka bawarskiej marki rozmawiali obecni na polskiej prezentacji dziennikarze, kilka słów o samym modelu. A jest ze wszech miar przełomowy. Jak można wywnioskować z nazwy, nowy model ma łączyć dwa światy. SUV-a (X) i sportowego zadziora (M). Może samo w sobie nie jest to przełomowe (jest przecież BMW X5M), przełomowość polega na tym, że – w odróżnieniu od X5M – XM nie ma normalnego odpowiednika. Oznacza to, że XM został od początku do końca zbudowany jako „emka” i że cywilnych (w sensie nie M) wersji tego modelu nie przewidziano. W długiej historii BMW M to dopiero drugi taki model. Pierwszym był M1 (1978-81). Z tym że wówczas było to niskie coupé z 277-konnym silnikiem umieszczonym między tylną osią i kabiną. Ten model jest dziś białym krukiem, a nieliczne oferowane do sprzedaży egzemplarze osiągają niebotyczne ceny (na przełomie lat 70. i 80. nowe M1 kosztowało około 50 tys. USD, dziś jego ceny oscylują między 500 a 800 tys. EUR). Po zakończeniu produkcji M1 dywizja M skoncentrowała się na usportowieniu istniejących modeli BMW. Aż do teraz. Można zaryzykować stwierdzenie, że XM jest urodzinowym prezentem dla BMW M, które w chwili gdy pokazano je światu (wrzesień 2022 r.), obchodziło 50. urodziny.
Nie będzie zaskoczeniem, że nie licząc celowych zabiegów stylistycznych, XM w niczym nie przypomina M1. Można powiedzieć, że to M naszych czasów. Nie jest niskim coupé, jest ogromnym SUV-em. Za napęd nie odpowiada centralnie umieszczony 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy, lecz potężny układ hybrydowy plug-in. Moc trafia nie na tylne, lecz na wszystkie koła, czyli co do zasady… zupełnie do M1 niepodobny. Ale przecież nie podobieństwo do auta sprzed ponad 40 lat było celem. A co było? Moim zadaniem szokowanie – na każdym polu.
Najmocniejsze BMW w historii
Szok numer jeden: moc. Podwójnie doładowany 4,4-litrowy silnik V8 został opracowany specjalnie dla tego modelu. Osiąga moc 489 KM. W napędzaniu obu osi pomaga mu elektryk o mocy 197 KM. Układ oddaje we władanie kierowcy 653 KM i 800 Nm momentu obrotowego i nadaje tytuł posiadacza najmocniejszego SUV-a BMW. Niestety, nie najmocniejszego BMW (model i7 M70 ma 660 KM). Chyba że zdążysz zamówić jedno z 500 aut w limitowanej wersji XM Label Red – wówczas poza autem dostaniesz również tytuł drogowego króla mocy BMW. Dodatkowy zastrzyk mocy benzynowej „fał ósemki” sprawia, że układ produkuje aż 748 KM i 1000 Nm momentu obrotowego, co według BMW jest najmocniejszym pojazdem produkcyjnym, jaki kiedykolwiek został dopuszczony do ruchu drogowego przez M GmbH. Z tych wszystkich naj XM nie można przyczepić tylko jednej łatki – najdroższy. Mimo wszystko w modelu X7 można nieco bardziej poszaleć cenowo. Co nie znaczy, że jest tanio. Barierę stanowi kwota 935 tys. zł – od niej startuje cennik. Jak się domyślacie, przekroczenie miliona nie jest trudne. Co w zamian?
Po pierwsze, przyspieszenie: od zera do setki w 4,3 s (lub 3,8 s, jeśli załapiesz się na Label Red). Prędkość maksymalna ograniczona do 250 km/h, ale dzięki pakietowi M Driver można ją zwiększyć do 270 km/h (lub 290 KM w przypadku Label Red).
Po wtóre, możliwość jazdy wyłącznie na prądzie. Wszak XM to plug-in. Bateria ma 29,5 kWh pojemności (brutto) energii elektrycznej. Co według producenta ma wystarczyć na 88 km (83 km w Label Red). Po kilku godzinach spędzonych w XM śmiem twierdzić, że wystarczy co najwyżej na 70 km (przy dobrych wiatrach). W trybie elektrycznym prędkość maksymalna ograniczoną jest do 140 km/h. Pokładowa ładowarka przyjmuje maksymalnie 7,4 kW, czyli naładowanie od pustego do pełnego zajmie jakieś cztery godziny.
Po trzecie, to kawał samochodu: 2,7 t masy własnej. Ponad 5,1 m długości, tylko o 8 cm mniej niż w kolosalnym X7. Ponad 2 m szerokości (o 5 mm więcej niż X7) i nieco ponad 1,75 m wysokości (8 cm mniej niż X7). Rozstaw osi to imponujące 3,1 m (identycznie jak w X7). Ogromne auto to ogromna przestrzeń (ponad 530-litrowy bagażnik).
Po czwarte, zawieszenie: czysto sportowy majstersztyk inżynierii skutecznie maskujący w prowadzeniu sporą nadwagę auta. Oczywiście czujesz, że prowadzisz ciężki samochód, ale nie czujesz, że aż tak ciężki. Każde XM BMW jest wyposażone w adaptacyjny układ M Chassis Professional z aktywną stabilizacją przechyłu i elektronicznie sterowanymi amortyzatorami. Po raz pierwszy w BMW M zastosowano też system skrętnej tylnej osi. Całość zestrojona bardzo sportowo, żeby nie powiedzieć – za sportowo. Ogromne wrażenie robi precyzja układu kierowniczego, ale to w końcu dziecko inżynierów przez duże M. Dojechaliśmy do po piąte.
Piątą rzeczą, jaką otrzymujesz, wydając milion na XM, jest… komfort. Ale – i to ważne – komfort na postoju. Tylna kanapa to oaza wygody. Dla jej podkreślenia (tak na marginesie – w XM wszystko jest podkreślane) auto wyposażono w dwie skórzane poduszeczki. Ogrom miejsca na nogi, zachodzące na drzwi oparcie i miękka skóra sprawiają wrażenie bardziej sofy niźli kanapy w aucie. Przednie fotele są zdecydowanie bardziej sportowe niż komfortowe, ale i tak jest nieźle. Całości dopełniają doskonałe audio (Bowers & Wilkins) i fikuśne oświetlenie wnętrza. Czar pryska po ruszeniu w trasę. Bo choć uszy rozpieści rasowe brzmienie V8, to… tylko uszy będą dopieszczone. Pośladki nie. Zdecydowanie więcej w tym aucie M niż X. Auto, które miałem przyjemność prowadzić, miało 23-calowe felgi obute w opony o lichym profilu. Komfort jazdy… torowy. I w zasadzie tylko taki. Niezależnie od ustawień aktywnego zawieszenia jest twardo i to w ten nieprzyjemny sposób. Dłuższa wyprawa z rodziną? Kiepsko to… czuję. Cieszył się będzie tylko kierowca i to wyłącznie podczas szybszych i bardziej krętych odcinków. W szarym życiu autostradowo-drogowowojewódzkim jest najzwyczajniej w świecie niewygodnie. I jak, wydasz na to milion?
Kłótnia w BMW
Przejdźmy do naszych kuluarowych rozmów podczas prezentacji XM. Coś tam podsłuchałem.
– To Krzysztof Rutkowski motoryzacji – rzucił ktoś.
Ktoś inny, że to samochodowy odpowiednik białej koszuli z wielkim napisem Philipp Plein czy zestawu walizek od Louisa Vuittona.
Wniosek: to samochód dla tych, którzy lubią być widziani na ulicy.
Mam milion i nie zawaham się go użyć. Aparycji daleko do dyskrecji. Jest wręcz ostentacyjnie i manifestacyjnie. Nerki w atrapie chłodnicy są nie tylko gigantyczne, ale i podświetlane. Niespotykane wzory felg czy wreszcie wspominany już wygląd tego auta sprawiają, że obejrzy się za nim każdy – i ten, którego urzeknie tak podany pojazd, i ten, który na taką kompozycję się wzdrygnie. Inni uczestnicy ruchu robili nam zdjęcia podczas testowych przejazdów – czasem jawnie, czasem z ukrycia. Ci, z którymi miałem okazję zamienić słowo, nie kryli, że auto wizualnie dominuje. Ogromne, muskularne i do tego porykujące V8. I tu dochodzimy do sedna. Czy ten samochód jest ładny? BMW już nie raz szokowało stylistyką. Do dziś nie cichną komentarze dotyczące pomysłów Chrisa Bangle’a. Jego projekty BMW serii 5 (E60) i 7 (E65) początkowo również były krytykowane przez niemal wszystkich. Wróżono nawet, że przez nie BMW upadnie. I co? Oba modele sprzedawały się świetnie, a BMW istnieje do dziś. Tak jak Bangle’owska seria 7 kiedyś, tak XM szokuje dziś. I tak samo wywołuje liczne dyskusje. Nawet między kolegami (prawie) z pracy.
Podczas pokazu koncepcyjnej jeszcze wersji XM Domagoj Dukec, szef projektantów BMW, mówił, że stylistyka XM to ekstrawagancka deklaracja BMW M złożona w samym w sercu segmentu samochodów luksusowych.
Suchej nitki na tym projekcie nie zostawił natomiast… były projektant BMW Frank Stephenson odpowiedzialny m.in. za BMW X5 (E53), ale też za Maserati GranSport, Ferrari F430, całą serię McLarenów czy Fiata 500.
Twierdzi, że tak kończą auta, których projektanci nie wiedzą, kiedy powiedzieć stop. Nie podobają mu się reflektory, atrapa chłodnicy i brak stylistycznej spójności.
Wygląda na to, że BMW XM będzie silnie polaryzować i wielbicieli marki, i nowych nabywców. Wygląda też na to, że… o to właśnie chodziło.
W odniesieniu do pierwszych skrajnych komentarzy dotyczących wyglądu urodzinowego prezentu dla dywizji M szef BMW Oliver Zipse powiedział, że jeśli coś jest nowoczesne i futurystyczne, to automatycznie budzi kontrowersje. Podkreślał też, że o kontrowersjach się dyskutuje, a to przekłada się na wyniki sprzedaży. W rezultacie marka może szybko się rozwijać w trudnych czasach.
Szach mat.
10