BRAK LEASINGU OGRANICZA SPRZEDAŻ LUKSUSOWYCH AUT
Marka i prestiż decydują o zakupie samochodów wyższej klasy, natomiast ich cena ogranicza popyt. Przynajmniej na razie nikt nie produkuje w Polsce najdroższych aut
Segment samochodów klasy wyższej jest najbardziej rozwojowy na polskim rynku. W porównaniu z ubiegłym rokiem do końca wrześ- nia sprzedano tych aut o 170 proc. więcej. Liczba ta nie przekroczyła jednak 5 tys. sztuk, co daje zaledwie 1,16 proc. udziału w rynku.
Większości Polaków pojazd za 100 tys. zł wydaje się symbolem nieosiągalnego luksusu. Luksus nie zawsze jednak jest równoznaczny z prestiżem, który odgrywa dużą rolę, w sytuacji gdy samochód ma pełnić funkcję reprezentacyjną.
Prestiż kosztuje
W tej klasie aut na cenę ma wpływ marka, jednak o popycie decyduje cena. Najtańszy i najpopularniejszy w Polsce jest Daewoo Leganza. Za 65 tys. zł. Koreańczycy oferują auto bardzo wygodne, eleganckie dobrze wyposażone, ale odbiegające od konkurencji jakością wykonania, wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa, pojemnością bagażnika, technologią silnika i... właśnie prestiżem. Dwa razy więcej pieniędzy trzeba zapłacić za podstawową wersję Toyoty Camry i Renault Safrane, które praktycznie pozbawione są wad jakościowych i technologicznych. Zapewniają użytkownikom pełen komfort i bezpieczeństwo. Mogą służyć jednocześnie jako samochód do podróży służbowych, jak i pełnowartościowe auto rodzinne. Mimo to nie posiadają tej samej rangi co Mercedes, Audi czy BMW, które są w Polsce wyznacznikami prestiżu. W ostatnich latach podobną renomę zyskuje szwedzkie Volvo. Lista wyposażenia standardowego z zakresu komfortu i bezpieczeństwa tych aut pomija praktycznie tylko skórzane siedzenia i nawigację satelitarną. Jednak za odpowiednią dopłatą można zamówić auto wyposażone we wszystkie możliwe dodatki.
Sprzedaż bezgotówkowa
Jednym z podstawowych czynników wpływających na popyt na daną markę są warunki płatności. Odnosi się to szczególnie do samochodów drogich, a do takich można zaliczyć auta klasy wyższej. W Polsce coraz rzadziej klienci dokonują zakupów gotówkowych. Najpopularniejszą formą jest kredyt bankowy. Niektóre firmy, oferujące auta, otwierają własne instytucje finansowe, inne korzystają z ofert istniejących banków. Bardzo korzystną formą zakupów dla firm jest leasing. Niestety, w Polsce jest on korzystny tylko przy zakupach pojazdów użytkowych. Producenci samochodów osobowych starają się dostosowywać niektóre modele do tych wymagań. Dotyczy to jednak tylko samochodów kombi lub takich, w których można wygospodarować przestrzeń użytkową. Takie rozwiązanie nie daje jednak możliwości leasingu limuzyn, które stanowią podstawową ofertę koncernów. W rzeczywistości trudno sobie wyobrazić sytuację, gdy prezes poważnej firmy wożony jest przez szofera pojazdem przeznaczonym do usług dostawczych. Takie ograniczenie w polskich przepisach leasingowych, niespotykane w Europie, stanowi jeden z największych problemów firm specjalizujących się w produkcji samochodów luksusowych.
Zdaniem Heinricha Webera, prezesa zarządu Mercedes- Benz Le asing, zmiana ustawodawstwa w tej kwestii wpłynęłaby na znaczne zwiększenie popytu na samochody koncernu, gdyż leasing jest najlepszą finansowo propozycją dla firm.
— Jednak Polak potrafi ominąć każdy nieżyciowy przepis. W ostatnich latach firmy często biorą w leasing luksusowe limuzyny. Zamontowana w ich wnętrzu kasetka do przewozu kosztowności sprawia, że w myśl przepisów stają się one... samochodami specjalnego przeznaczenia. Dzięki takiemu zabiegowi prawo traktuje je tak samo, jak np. osobowe kombi przystosowane do przewozu towarów —- mówi Wojciech Drzewiecki, właściciel firmy Samar zajmującej się badaniem rynku samochodowego.
Ryzyko kradzieży
Ważnym czynnikiem wpływającym na wybór samochodu klasy wyższej jest ryzyko utraty auta z powodu kradzieży. Najbardziej tracą na tym firmy niemieckie, których pojazdy są, według opinii publicznej, szczególnie narażone. W rzeczywistości jednak producenci opracowali już bardzo skuteczne zabezpieczenia. Na przykład w 1998 roku na 400 sprzedanych aut marki Mercedes ani jedno nie padło łupem złodzieja. Duży wpływ na to ma coraz większa komputeryzacja samochodów, których funkcjonowaniem praktycznie steruje mikroprocesor. Rozmontowanie takiego systemu jest bardzo skomplikowane technicznie i finansowo nieopłacalne. Minie jednak wiele czasu zanim ze świadomości Polaków zniknie mit o ryzyku związanym z posiadaniem drogiego niemieckiego auta. Korzystają na tym koncerny konkurencyjne. Wiele firm obecnych w Polsce, właśnie z powodu tych obaw, zastrzega przy wyborze aut służbowych, że nie mogą to być pojazdy niemieckie. Z drugiej strony, inny mit o niemieckiej solidności, wpływa na prestiż związany z markami.
Mały rynek
Sprzedaż aut klasy wyższej, mimo bardzo dużej dynamiki wzrostu, nie osiągnie w Polsce w najbliższym czasie poziomu krajów Europy Zachodniej. Jest to w sposób oczywisty związane ze znacznie niższym poziomem dochodów Polaków. W konsekwencji nie można liczyć na to, że koncerny produkujące samochody luksusowe otworzą w Polsce fabryki. Wpłynęłoby to wprawdzie na obniżenie cen, ale potencjalny rynek zbytu jest zbyt mały. Każda tego typu inwestycja musi mieć solidne uzasadnienie ekonomiczne, szczególnie, że istniejące na świecie fabryki mają moce produkcyjne znacznie przewyższające chłonność rynku. Jedyną szansą na polonizację tych aut jest montaż. Korzysta z tego Audi, którego modele składane są pod Poznaniem. Inne koncerny nie mają już takiej możliwości, gdyż obecnie Ministerstwo Gospodarki nie udziela już nowych zezwoleń na montaż.
NIEMCY NIESTRASZNI: Nie rozumiem, dlaczego firmy tłumaczą niechęć do zakupu aut niemieckich obawą przed ich kradzieżą. Przecież każdy samochód firmowy jest w pełni ubezpieczony. O małym popycie, moim zdaniem, decydują jednak wysokie ceny — twierdzi Wojciech Drzewiecki z Samaru. fot. Borys Skrzyński
DOGONIĆ SZWEDÓW: Volvo ma bardzo silną pozycję na polskim rynku, bo było na nim obecne wcześniej niż my. Jednak Mercedes szybko odrabia straty — deklaruje Heinrich Weber, prezes zarządu Mercedes-Benz Leasing. fot. Grzegorz Kawecki