Początek 2022 r. był momentem, w którym wydawało się, że napięcia w globalnych dostawach półprzewodników będą mijać, a produkcja samochodów odbije się po kryzysowym 2021 r. Przez pierwszych kilka tygodni tak właśnie się działo – fabryki ruszyły głównie dzięki zgromadzonym zapasom i można było mieć nadzieję, że produkcyjne zaległości będą stopniowo nadrabiane. Później jednak sytuacja się pogorszyła – wojna w Ukrainie przerwała łańcuchy dostaw, głównie w europejskiej motoryzacji, a kryzys związany z niedoborem półprzewodników ponownie uderzył. Dla europejskiej motoryzacji jest to więc kolejny w ostatnich latach silnych wstrząs.
Bardzo wyraźnie widać to, kiedy analizuje się informacje z europejskich fabryk samochodów – przestoje w produkcji są w powszechne. Fabryka Forda w Kolonii (Niemcy) wstrzymywała w tym roku produkcję już trzykrotnie, z czego dwa razy jeszcze przed wybuchem wojny. To wraz z wcześniejszym zaległościami w produkcji spowodowało, że złożone dotychczas zamówienia na wybrane modele (m.in. Ford S-Max, Galaxy, Tourneo Connect) zostaną zrealizowane dopiero po wrześniu. W związku z tym, koncern był zmuszony był zawiesić przyjmowanie nowych zamówień na te modele.
Po wybuchu wojny niedobory komponentów sprawiły, że stanęły także fabryki należące do pozostałych największych producentów.
W przypadku grupy Volkswagen od 25 lutego wstrzymana jest produkcja w zakładach w Zwickau i Dreźnie (Niemcy), a od 10 marca w Poznaniu i Wrześni. Na dwa tygodnie produkcję wstrzymały produkcję zakłady w Wolfsburgu, a także fabryk Porsche w Lipsku oraz Zuffenhausen (Niemcy), a ograniczyć produkcję musiał zakłady Skody w Mladej Boleslav (Czechy).
W przypadku Stellantisa produkcja w zakładach w Tychach była już trzykrotnie wstrzymywana, łącznie na ponad tydzień. Produkcja na kilka dni została także wstrzymana w zakładach w Attessa (Włochy). W przypadku BMW na tydzień wstrzymana została praca fabryki w Monachium, a ograniczenia w produkcji dotknęły fabryki w Dingolfing (Niemcy). W przypadku Mercedesa ograniczenia w produkcji zostały wprowadzone w zakładach w Kecskemet (Węgry), a Audi wstrzymało działalność zakładów w Inglostad na cztery dni oraz w Neckarsulm (Niemcy) na 10 dni. Z kolei Toyota wstrzymała produkcję na dwa tygodnie m.in. w swoim zakładzie w Burnastone (Wielka Brytania).
Zdecydowana większość koncernów musiała zawiesić produkcję ze względu na brak komponentów elektrycznych, głównie wiązek elektrycznych, których Ukraina jest ważnym dostawcą. Znajdują się tam fabryki największych światowych producentów tych komponentów – Sumitomo Electric Industries, Leoni, Kromberg & Schubert, Pretll oraz Forschner. Zgodnie z danymi podawanymi przez firmę AlixPartners, Ukraina odpowiadała za ok. 7 proc. wszystkich wiązek elektrycznych dostarczanych do UE (dane za 2020 r.). Od początku wojny ich produkcja została całkowicie lub niemal całkowicie wstrzymana. Według danych S&P Global Mobility, aż 45 proc. tych komponentów trafiało do Polski i Niemiec, największa część do Volkswagena oraz BMW, co jest przyczyną wstrzymywania produkcji przez dużą liczbę fabryk tych koncernów.
Skutki zatrzymania produkcji w ukraińskich zakładach będą silnie odczuwalne dla branży motoryzacyjnej. Dopóki nie zostaną zawieszone działania wojenne, wznowienie działalności tych zakładów będzie prawdopodobnie niemożliwe (większość z nich znajduje się na zachodzie kraju, w obszarach, gdzie przynajmniej obecnie nie toczą się działania wojenne). Z kolei proces uruchomienia wytwarzania wiązek elektrycznych w nowych zakładach jest szacowany na 3-10 miesięcy. Koncernom motoryzacyjnym pozostaje więc sprowadzanie tych komponentów z innych kierunków geograficznych. Drugim obok Ukrainy dużym dostawcą wiązek elektrycznych jest Tunezja, jednak możliwości znacznego zwiększenia dostaw z tego kierunku są ograniczone.
Poza wstrzymaniem dostaw wiązek elektrycznych, wojna w Ukrainie wpłynie także na ograniczenie podaży neonu, który w ok. 75 proc. jest wykorzystywany do produkcji półprzewodników. Kraj odpowiada za ok. połowę światowej podaży. To będzie prowadziło do utrzymywania się globalnego niedoboru półprzewodników – w lutym czas oczekiwania na ten komponent wynosi 26,2 tygodnia, co oznaczało, że był dłuższy niż przed rokiem o ponad 70 proc.
Dodatkowo wojna wpływa na ceny surowców, zwłaszcza metali, w tym także tych szczególnie istotnych w przemyśle motoryzacyjnym – palladu używanego do powlekania półprzewodników, a także w produkcji katalizatorów, oraz niklu wykorzystywanego w produkcji akumulatorów do pojazdów elektrycznych. Jednym z głównych światowych producentów obu metali jest Rosja, co rodzi ryzyko wstrzymania dostaw w przypadku wprowadzenia zakazu eksportu lub nałożenia na nie embarga przez UE.
Jakie będą skutki tej sytuacji dla branży motoryzacyjnej? Według IHS Markit, w ubiegłym roku przerwy w produkcji spowodowane niedoborem półprzewodników spowodowały, że liczba wytworzonych pojazdów była niższa o 7,9 mln od planów. Zgodnie z prognozą S&P Global Mobility z połowy marca, w tym roku globalna produkcja samochodów wyniesie 81,6 mln szt. i będzie o 2,6 mln niższa w stosunku do prognoz z początku roku, z czego aż 1,7 mln w samej Europie (strata ponad 10 proc. produkcji). Na skutek wojny w Ukrainie i wywołanych nią niedoborów komponentów, produkcja na świecie będzie niższa o 1 mln pojazdów, z kolei wciąż utrzymujące się niedobory półprzewodników obniżą ją o dodatkowe 1,6 mln szt.
Cała sytuacja odbije się zarówno na wynikach koncernów motoryzacyjnych, jak i na sytuacji dostawców komponentów dla motoryzacji. Po dwóch słabych latach, finansowa odporność tych firm jest niska, w związku z czym można spodziewać się upadłości niektórych producentów części.
Warto także zwrócić uwagę, że prognozy mogą się jeszcze pogorszyć. Wiele będzie zależało od przebiegu wojny, a także od popytu na półprzewodniki zgłaszanego przez inne branże. Paradoksalnie pomóc mogłoby światowe osłabienie popytu konsumpcyjnego, które uwolniłoby część mocy produkcyjnych. Byłoby to jednak trochę jak przejście z deszczu pod rynnę. Motoryzację czeka kolejny trudny lub bardzo trudny rok.