Bruksela czepia się New Pendolino

Kolejowy projekt wart 430 mln EUR, który już miał unijne poparcie, przestał się podobać

Jest rok 1998 — PKP zamawiają 16 składów Pendolino. Politycy odtrąbili sukces, ale rok później — po analizie Najwyższej Izby Kontroli — przetarg został unieważniony, bo okazało się, że PKP nie stać na supertabor. Jest rok 2011 — PKP InterCity (PKP IC) podpisują umowę zakupu 20 pociągów New Pendolino od firmy Alstom. Kolejarze i politycy cieszą się, że dzięki nim w 2,5 godziny dojedziemy do Gdańska i w nieco ponad 2 godziny do Katowic. Okazuje się jednak, że znów są problemy. Tym razem powstają w Brukseli.

Kontrakt pod lupą

— Komisja Europejska ma zastrzeżenia dotyczące zakupu New Pendolino. Bada, czy państwo udzieli przy jego realizacji niedozwolonej pomocy publicznej — twierdzi nasze źródło. Bruksela wzięła pod lupę kontrakt na szybkie pociągi, które na polskich torach mają się pojawić za dwa lata.

— Nie potwierdzam, nie zaprzeczam. Byłem na spotkaniu z przedstawicielami Komisji Europejskiej i jadę w lutym na kolejne — mówi Andrzej Massel, wiceminister transportu.

— Komisja Europejska przysłała pytania. Spotkanie jest planowane pod koniec lutego. Mamy nadzieję jednak, że sprawa zostanie wyjaśniona, przecież projekt zakupu pozytywnie zaopiniował JASPERS — mówi Małgorzata Sitkowska, rzecznik PKP IC.

JASPERS to organizacja składająca się z przedstawicieli Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, którzy monitorują dofinansowywane przez Brukselę inwestycje. Musieli zbadać projekt zakupu New Pendolino za 430 mln EUR (według obecnego kursu 1,8 mld zł), bo EBI pożyczy na jego realizację 224 mln EUR, a resztę dorzuci Komisja Europejska.

Sporne dotacje

Co nie podoba jej się w zakupie przez polską firmę szybkich pociągów?

— Przypuszczam, że kontrowersje budzi umowa InterCity z polskim rządem, która jest zabezpieczeniem finansowania kontraktu — mówi Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury. Poseł się nie myli — Małgorzata Sitkowska informuje, że z ekspertami Brukseli omawiane są jej zapisy. Chodzi o umowę zabezpieczającą kredyt EBI, zgodnie z którą PKP IC ma zagwarantowane dziesięcioletnie państwowe dopłaty do przewozów międzywojewódzkich. W grę wchodzi 2,8 mld zł. Zabezpieczenie było niezbędne, by bank miał pewność, że nie powtórzy się sytuacja sprzed lat i kolej rzeczywiście będzie stać na zakup nowoczesnego taboru.

— Umowa nie została upubliczniona, ale z tego, co wiem, nie określa szczegółowo, które połączenia, godziny i rodzaje taboru mogą być dofinansowane, więc istnieje ryzyko, że dotowane będą także relacje obsługiwane przez przez New Pendolino, których zakup i eksploatacja mają być komercyjne — mówi Jakub Majewski, ekspert rynku kolejowego z Pracowni Polityki Transportowej w Akademii im. A. Gieysztora.

Jego zdaniem, wątpliwości Brukseli może budzić także przyznanie dopłat na międzywojewódzkie przewozy dla PKP IC bez przetargu.

— Podobną sytuację odnotowano niedawno w Hiszpanii. Tam Komisja Europejska ostrzegła rząd przed niedozwoloną pomocą publiczną dla państwowych pociągów dalekobieżnych. PKP IC nie ma w Polsce monopolu na przewozy międzywojewódzkie, a w Europie rynek ten się demonopolizuje. Czemu więc przyznawać jednej firmie rządowe dopłaty — może inny przewoźnik wykona je taniej albo lepiej — mówi Jakub Majewski.

Dziś trudno przewidzieć, jakie mogą być konsekwencje zastrzeżeń Komisji Europejskiej. Niewykluczone, że nakaże Polsce ogłosić przetarg na przewozy międzywojewódzkie i anulować umowę z PKP IC i/lub nałożyć na kolejową spółkę karę za nielegalną pomoc publiczną.

— Z dwóch powodów dziwię się Brukseli. Po pierwsze — sugeruje państwom członkowskim działania, które mają spowodować zwiększenie roli przewozów kolejowych, po drugie — sama opublikowała raport, w którym narzekała na opłakany stan kolei w tej części Europy. Tymczasem jest to projekt idealnie dopasowany do polskich warunków — mówi jedno z naszych źródeł. Co zrobią EBI i Alstom, jeśli Komisja Europejska nie ustąpi?

— Trudno przewidzieć. Umowa kredytu jest już przecież podpisana, a Alstom rozpoczął produkcję taboru. W tej sytuacji ani bank, ani dostawca nie mają interesu w utrąceniu kontraktu. Może więc oba podmioty wykorzystają silną pozycję na rynku europejskim i pomogą załagodzić sprawę — uważa jeden z ekspertów.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane