9,6 mld zł – tyle na koniec czerwca był wart portfel zamówień Budimeksu, największej polskiej firmy budowlanej. Spółka zapowiada, że nie będzie go zwiększać tak dynamicznie jak do tej pory.
- Będziemy startować głównie w przetargach w formule projektuj i buduj, bo daje nam to przynajmniej rok na prowadzenie prac projektowych i przygotowanie się do realizacji. Znacznie rzadziej natomiast zamierzamy brać udział w przetargach w systemie buduj, w których zamawiający dostarcza gotowy projekt – twierdzi Dariusz Blocher.
Wyczerpany potencjał
Powodem jest m.in. brak pracowników.
- Będziemy ich szukać m.in. za wschodnią granicą, na Ukrainie i Białorusi, by zwiększyć możliwości wykonawcze. Nie widzimy sensu w podkupowaniu kadr konkurencji, bo w skali całego kraju nie zwiększa to potencjału – mówi Dariusz Blocher.
Przyznaje jednak, że pozyskanie robotników ze Wschodu jest coraz trudniejsze, bo po zniesieniu unijnych wiz wolą pracować na zachodnioeuropejskich budowach. Ich odpływ już odczuwają podwykonawcy, którzy coraz częściej schodzą z placu budowy, zostawiając generalnych wykonawców z niezrealizowanymi kontraktami.
- Zdarza się, że podpisujemy z podwykonawcą umowę, a ten tuż przed rozpoczęciem realizacji mówi: nie będę wykonywać dla was kontraktu, bo nie mam ludzi. To już nie są jednostkowe przypadki, to setki zdarzeń – twierdzi prezes Budimeksu.
Jego zdaniem, brak potencjału wykonawczego może być główną przeszkodą w wykorzystaniu przez Polskę funduszy unijnych na inwestycje budowlane.
Zaliczki i optymalizacja
Trudności w pozyskaniu rąk do pracy kosztują.
- W ostatnim roku koszty zatrudnienia pracowników fizycznych na budowach wzrosły o 16 proc., a umysłowych i kadry menedżerskiej - o 8 proc. - mówi Dariusz Blocher.
Spiralę cen nakręcają też problemy z dostępnością materiałów budowlanych.
- Asfalt podrożał o 30 proc., a transport jest już dwukrotnie droższy. Kruszyw, podkładów i rozjazdów nie można obecnie kupić – wylicza prezes.
Problemy wynikają m.in. z tego, że PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), chcąc usprawnić realizację inwestycji na torach i wydatkowanie funduszy unijnych, wypłacają zaliczki na zakup materiałów budowlanych.
- Wykonawcy kupili materiały, ale nie wszystkie nadają się do składowania przy placach budowy, więc są magazynowane u producentów – wyjaśnia Dariusz Blocher.
Ci zaś nie mogą przyjąć nowych zamówień na najbliższe miesiące, bo wypełnili zdolności produkcyjne i magazynowe. Arnold Bresch, wiceprezes PKP PLK, twierdzi, że spółka już rok temu zapowiadała boom inwestycyjny.
- Gdyby wówczas producenci i wykonawcy nam uwierzyli, uniknęlibyśmy zatorów i problemów z płynnym zamawianiem materiałów – uważa Arnold Bresch.
Dariusz Blocher podkreśla, że pomysł wprowadzenia zaliczek był dobry, ale wielu produktów budowlanych niestety nie da się kupić na zapas, m.in. dlatego, że nie ma ich gdzie składować.
W kosztach miał ulżyć firmom budowlanym pomysł resortu infrastruktury i branżowych specjalistów wprowadzenia tzw. value engineering projektów drogowych, dzięki czemu miały być tańsze i sprawniej realizowane.
- Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) umożliwiła optymalizację projektów i wprowadzanie tańszych rozwiązań. Nie satysfakcjonowała nas jednak propozycja podziału osiągniętych oszczędności. Na zamawiającego miało przypadać 90 proc., na wykonawcę 10 proc. Chcieliśmy, aby podstawą rozliczenia były ceny rynkowe, a zamawiający proponował wycenę na bazie historycznych danych Sekocenbudu [ośrodek gromadzący dane z branży budowlanej - red.]. Wówczas musielibyśmy dopłacić do kontraktu, a oszczędności skonsumowałaby GDDKiA – twierdzi Dariusz Blocher.
Mieszkania i kolej
Z powodu braków kadrowych Budimex będzie ograniczać działalność przede wszystkim w segmentach budownictwa, w których jest duży udział siły roboczej.
- Wartość kontraktów budownictwa mieszkaniowego w naszym portfelu sięga około 1 mld zł. Połowa przypada na prace realizowane w projektach deweloperskich grupy, a połowa na klientów zewnętrznych. Z powodu braku kadr będziemy bardzo selektywnie podchodzić do składania ofert na budowę mieszkań dla klientów spoza naszej grupy – mówi Dariusz Blocher.
Nieco inaczej wygląda sytuacja w segmencie kontraktów na modernizację sieci kolejowej. Ich wartość w portfelu Budimeksu sięga 1,37 mld zł, co daje spółce trzecie miejsce na rynku. Zainwestowała już 80 mln zł i właśnie odbiera nowe maszyny do ich realizacji. Planuje także zakup maszyn używanych. Zamawianie teraz nowych byłoby nieefektywne, bo obecna pespektywa inwestycyjna kończy się w 2023 r. Na wyprodukowanie trzeba by poczekać i sprzęt nie zdążyłby się zamortyzować.
Niedawno resort infrastruktury przedstawił projekt rządowego programu, dzięki któremu PKP PLK mogą do końca 2023 r. otrzymać prawie 30 mld zł na utrzymanie infrastruktury. Kontrakty mają wykonywać firmy z kolejowej grupy i podmioty zewnętrzne. Budimex nie zamierza się w nie angażować.
- Przez najbliższe 7 lat zamierzamy skupić się na kontraktach modernizacyjnych, nie będziemy startować w przetargach na utrzymanie sieci kolejowej – deklaruje Dariusz Blocher.
W ostatnich latach przedsiębiorcy budowlani zabiegali o zabezpieczenie przez rząd funduszy budżetowych na utrzymanie sieci kolejowej. Kontrakty te mają wypełnić portfele zamówień, kiedy skończą się inwestycje modernizacyjne. Dariusz Blocher spodziewa się, że lukę po zakończeniu tej pespektywy wypełnią jednak kontrakty hydrotechniczne, dotyczące udrożnienia i regulacji rzek, zbiorników retencyjnych i innych budowli przeciwpowodziowych.
W tej perspektywie natomiast Budimex czeka jeszcze na przetargi na modernizację dużych dworców kolejowych. PKP mają też plan, wart 1,5 mld zł, budowy małych prefabrykowanych dworców systemowych. Budimex realizował prefabrykacyjne kontrakty dla sieci dyskontowych, ale kontraktów na dworce budowane w tym systemie nie weźmie.
Koło historii
Dariusz Blocher zakłada, że w przyszłym roku na rynku zaczną pojawiać się pierwsze kontrakty z drugiej ręki. Chodzi o dokończenie robót po firmach, które zbankrutują albo zejdą z placu budowy, nie wytrzymując wzrostu cen czy też z powodu braku potencjału. Podobnie było podczas inwestycji związanych z EURO 2012.
- Obecnie, podobnie jak wtedy, mamy do czynienia z kumulacją robót budowlanych, co może doprowadzić do zawirowań w realizacji niektórych inwestycji. Na kontraktach z drugiej ręki marże zazwyczaj są wyższe niż na rynku pierwotnym, więc będziemy zainteresowani ich wykonaniem – twierdzi prezes Budimeksu.
Okiem eksperta
Ekonomia niedoboru
Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa
Problem dostępności materiałów i siły roboczej dotyczy wszystkich sektorów budownictwa. W sektorze infrastruktury ogromnym problemem będą też kwestie logistyczne. Zamknięcia szlaków kolejowych na czas modernizacji będą istotnie utrudniały terminową realizację zarówno kontraktów drogowych, jak i kolejowych. Nie sądzę, by potencjał branży budowlanej został już wyczerpany, jednak ze względu na ograniczenia bardziej efektywne będzie skupienie się firm budowlanych na inwestycjach w modelu projektuj i buduj. Dotyczy to zwłaszcza tych, które przewidując koniunkturę, inwestowały w rozwój własnych zespołów projektowych.