Cargo pracuje nad rynkową strategią
W tym tygodniu rozpoczęło działalność nowe kolejowe Cargo. Firma ma czyste konto i nie jest obciążona żadnymi długami PKP. Prezes spółki PKP Cargo Marek Kowalczyk obiecuje, że w ciągu pół roku wypracuje ona własną strategię, która będzie przyjazna wszystkim potencjalnym klientom kolei.
Rozpoczęcie działalności nowej spółki Cargo nie oznacza podobno rewolucji w towarowych przewozach kolejowych.
— W ciągu pół roku Cargo przygotuje kilkuletnią strategię rozwoju. Około miesiąca zajmie nam przejmowanie majątku — mówi Marek Kowalczyk, nowy prezes PKP Cargo.
Spółka została zarejestrowana z kapitałem zakładowym 500 tys. zł. Po wniesieniu aportu — wagonów i lokomotyw, których wartość sięga 2,51 mld zł, jeszcze w tym roku kapitał zakładowy zostanie podwyższony o 2,26 mln zł. Z powstałej nadwyżki firma utworzy kapitał zapasowy. Dotychczasowe należności i zobowiązania byłej Dyrekcji Towarowych Przewozów Kolejowych PKP Cargo (DKPT Cargo) pozostają w PKP. Spółka PKP Cargo dziedziczy po swojej poprzedniczce wagony i lokomotywy, a także zakłady przewozów towarowych z ich biurami handlowymi i zakłady taboru. Obecnie zatrudnia ona ponad 50 tysięcy osób.
— Pierwszą wypłatę pracownicy PKP Cargo otrzymają jeszcze z kasy PKP. Pieniądze na następną wypłatę będziemy już musieli zarobić sami. Spodziewane miesięczne wpływy do kasy firmy mogą wynieść 450 mln zł. Cargo przejmie też dotychczasową strukturę przewozów, w której 44 proc. stanowi węgiel. Wartość całego rynku cargo jest oceniana na 5,5-6 mld zł rocznie. Od miesięcy spadają przewozy koleją. Głównym naszym zadaniem na najbliższe sześć miesięcy będzie więc zahamowanie tego zjawiska — mówi Marek Kowalczyk.
Przyznaje on, że malejące wpływy i utrzymujące się na nie zmienionym poziomie koszty przyczynią się do obniżenia rentowności firmy. Ostatecznością byłyby jednak zwolnienia pracowników.
— Na wypadek dalszego zahamowania spadku przewozów będziemy zmuszeni dopasowywać nasz potencjał przewozowy do popytu. Zaczniemy na przykład powoływać nowe spółki zależne od Cargo, które zajmą się wyszukiwaniem i wykorzystywaniem nisz w transporcie kolejowym. Taką nie wykorzystaną przez kolej niszą rynkową są przewozy kontenerowe, które stanowią zaledwie kilka procent przewozów ogółem.
Odzyskać rynek
Na razie za duże są koszty działalności Cargo. Natomiast rezerwy rynkowe bardzo ograniczone. Wielu potencjalnych klientów kolei zniechęca zbyt mała elastyczność tego przewoźnika i ograniczone możliwości dostosowania się do ich oczekiwań. To dlatego w ciągu ostatnich dziesięciu lat wielu dotychczasowych klientów zrezygnowało z usług PKP i zaczęło korzystać z transportu samochodowego.
— Nie da się z dnia na dzień odebrać klientów transportowi drogowemu. Wymaga to analizy rynku i dostosowania taryf. Na razie jeszcze na to za wcześnie. Natomiast liczę na wyzwolenie aktywności w poszczególnych zakładach przewozów towarowych Cargo. Chcę, aby w większym stopniu potrafiły one zagospodarować lukę powstającą wskutek spadku przewozów masowych. W ciągu ostatnich 10 lat najbardziej spadły przewozy węgla kamiennego. Na przykład w 1991 r. koleją przewieziono ponad 111 mln ton tego surowca, a w 2000 r. już tylko 82 mln t. Z powodu reformy górnictwa tendencja ta będzie utrzymywała się jeszcze przez kilka lat. Aby odzyskać część utraconych ładunków tego surowca, spróbujemy przejąć je właśnie od transportu samochodowego. Można to osiągnąć dzięki zorganizowanej wspólnie z kopalniami dystrybucji węgla dla drobnych odbiorców na bazie składów opału należących do PKP. Jest o co walczyć. Rocznie, samochodami przewozi się 10 mln t węgla kamiennego. Wahania wielkości przewozów innych ładunków nie są tak duże, aby mogły zaważyć na wynikach pracy Cargo i osłabić pozycję przewoźnika na rynku.
Tranzyt nadzieją
— Myślę, że w ciągu kilku miesięcy potrafimy zahamować dalszy spadek przewozów i powoli odbudować nasz rynek. Duże nadzieje wiążę z tranzytem. O ile przewozy wewnętrzne kolei spadły w ubiegłym roku o 3,8 proc., o tyle aż o 10,9 proc. wzrósł tranzyt. Ogółem, w ubiegłym roku o 2,5 proc. wzrosły kolejowe przewozy międzynarodowe w eksporcie i o 3,1 proc. w imporcie. W najbliższym czasie złożymy nowe oferty portom morskim.
Myślę, że każda dyskusja o docelowym kształcie Cargo musi łączyć się z programem prywatyzacyjnym. Z PKP SA zostało w tym roku wydzielonych ponad 20 samodzielnych spółek. Mamy więc za sobą pierwszy etap przygotowujący nas do restrukturyzacji. Już nie ma monolitu o nazwie PKP. Mamy też za sobą niełatwe negocjacje w sprawie dostawy potrzebnych nam usług z pozostałymi spółkami tworzącego się holdingu PKP SA — informuje Marek Kowalczyk.
Ma być nowoczesna
Nowe PKP Cargo jest jednak zorganizowane bardzo tradycyjnie. Nie odpowiada nowym wymaganiom rynku. Potrafi tylko kontynuować dotychczasową politykę przewozową PKP i stawia przede wszystkim na wielkie masowe przewozy ładunków. Firma jest mocno niedoinwestowana. Ma w większości stare wagony, głównie węglarki, natomiast za mało specjalistycznego taboru, który nadawałby się do specjalnych zamówień.
— Aby jednak wiedzieć, w co inwestować, konieczne będą analizy rynkowe. Nie mogę dopuścić do przeinwestowania. Większość firm zbankrutowała tylko dlatego, że nie potrafiła dostosować swoich inwestycji do możliwości rynkowych. Wcale nie musimy kupować taboru. Na rynku jest tyle wagonów, że można je wynająć — uważa prezes Kowalczyk.
Kiedy konkurencja
Okres ochronny, jaki PKP Cargo ma zapewniony dzięki ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji, skończy się z chwilą przyjęcia Polski do Unii Europejskiej. Do tego czasu firma musi być gotowa do konkurowania z innymi przewoźnikami kolejowymi, którzy uzyskają dostęp do rynku.
Właścicielem PKP Cargo jest PKP SA. Datę prywatyzacji przewoźnika wyznaczy minister transportu i gospodarki morskiej.
— Zdaję sobie sprawę z tego, że PKP Cargo nie może być wiecznym monopolistą. Konkurencja zacznie się w chwili wydania koncesji i rozpoczęcia przewozów — konkluduje Marek Kowalczyk.
Krzysztof Grzegrzółka
[email protected] tel. (22) 611-62-36