Polscy przewoźnicy morscy inwestują w nowe jednostki. Liderem zakupów jest Polska Żegluga Morska, która zasili swoją flotę ponad trzydziestoma statkami.
Polska Żegluga Morska (PŻM) realizuje program odnowy tonażu. Zakłada on wybudowanie do 2015 roku 34 jednostek o łącznej nośności przewozowej około 1,2 mln DWT. Program ten wyceniony został na 700-800 mln USD. W jego ramach podpisano już dwa kontrakty inwestycyjne oraz jeden list intencyjny.
Kontrakty dotyczą budowy sześciu statków typu handy-size, o wyporności 38 tys. DWT każdy, z chińską stocznią Xingang. Będą one wchodzić do eksploatacji w latach 2008-09. Z kolei list intencyjny złożono w Stoczni Szczecińskiej Nowa, a jego przedmiotem jest budowa promu typu ro-pax dla prawie 150 zestawów samochodowych, tzw. lor, i 300 pasażerów.
— Rozpoczynając inwestycje, Polska Żegluga Morska najpierw zwróciła się z zapytaniami do firm polskich. Niestety, obie krajowe stocznie produkcyjne nie były zainteresowane naszą ofertą, jeśli chodzi o tonaż masowców. W uzasadnieniu wymieniano brak opłacalności budowy tego rodzaju statków (masowce to najprostsze i najtańsze konstrukcje), brak projektów oraz pełne portfele zamówień — mówi Paweł Szynkaruk, dyrektor naczelny PŻM.
Nowa dla armatora
Stocznia Szczecińska Nowa chęć współpracy z PŻM, w sprawie budowy wspomnianego promu typu ro-pax, wyraziła już w czerwcu 2005 r. (Stocznia Gdynia ofertę tę odrzuciła). W marcu 2006 r. podpisano list intencyjny, a zawarcia kontraktu inwestycyjnego należy się spodziewać jesienią. Dodatkowo, Stocznia Szczecińska Nowa wyraziła wstępne zainteresowanie budową dla PŻM, po 2010 r., jednego lub dwóch chemikaliowców do przewozu płynnej siarki.
— W latach 2006-07 do eksploatacji PŻM, niestety, nie wejdzie żaden statek. Jest to efekt niezrealizowania planów poprzedniego programu odnowy tonażu, który zakładał budowę 20 statków. Ostatecznie udało się odebrać ze stoczni jedynie 4 jednostki i w ten sposób zaprzepaszczono szansę zakupu masowców wówczas, gdy były one najtańsze, tzn. w latach 2002-03. Teraz nadrabiamy więc te zaległości — tłumaczy Paweł Szynkaruk.
Stocznie azjatyckie
W sytuacji, gdy zakup masowców w stoczniach polskich jest niemożliwy, PŻM realizuje swoje inwestycje w stoczniach azjatyckich. Jednak i te zakłady mają obecnie zapełnione portfele zamówień, bo budują bardziej opłacalne w produkcji tankowce i kontenerowce. Wymiana tonażu tankowców to obecnie trend ogólnoświatowy, wynikły z wydania przez Międzynarodową Organizację Morza przepisów, nakazujących zastąpienie zbiornikowców jednokadłubowych — dwukadłubowymi.
— Aktualnie to stocznie dyktują ceny armatorom. Mają pełne portfele zamówień do 2009 r., a statki, wbrew wcześniejszym prognozom analityków, ciągle drożeją. To efekt m.in. wciąż rosnących cen stali, siły roboczej, a przede wszystkim niesłabnącego popytu ze strony armatorów. Popyt zaś jest wywołany wspomnianą regulacją nakazującą wymianę tankowców oraz znacznym zaangażowaniem części światowego tonażu do obsługi rozwijającej się żywiołowo gospodarki Chin — wyjaśnia Paweł Szynkaruk.
Nie do przyjęcia z ekonomicznego punktu widzenia są także zakupy statków na rynku jednostek używanych. Bywają one bowiem nawet droższe od nowych. Dla przykładu masowiec typu handy-max w lipcu 2006 r., w stoczniach dalekowschodnich, można było kupić za 32 mln USD (odbiór w 2009 r.), natomiast taki sam statek (w wieku do pięciu lat) na rynku jednostek używanych kosztował nawet 40 mln USD.
Na promie i w hotelu
Jednak inwestycje w nowy tonaż nie kończą się na PŻM. Armatorem, który może się poszczycić bardzo dynamicznym tempem rozwoju jest Euroafrica Linie Żeglugowe. Firma inwestuje jednocześnie na wodzie i na lądzie.
Obecnie szczeciński armator dysponuje 14 statkami, które obsługują głównie Afrykę Zachodnią. W połowie kwietnia ESL-Chartering — spółka z Grupy Kapitałowej Euroafrica — zakupiła nowy statek m/s „Magdalena”. Potrzeba szybkiego nabycia nowej jednostki to efekt rynkowej hossy. Dzięki niej armator zwiększył swój potencjał przewozowy na liniach zachodnioafrykańskich. Do ich obsługi szczeciński armator wykorzystuje obecnie siedem statków. „Magdalena” będzie pływać pod banderą maltańską, jak niemal wszystkie statki polskich armatorów.
Kilka miesięcy temu Euroafrica zakupiła również prom pasażersko-samochodowy, który w październiku rozpocznie kursy na linii skandynawskiej i bę- dzie zarządzany przez spółkę Unity Line.
Armator z powodzeniem rozwija także działalność na rynku nieruchomości, inwestując w nieruchomości, a głównie w budowę hoteli.
Zamówienia pod kontrakty
Zakupy planuje także spółka POL-Euro Linie Żeglugowe. Jest ona w trakcie opracowywania koncepcji budowy dwóch statków wielozadaniowych o nośności 13 tys. DWT każdy.
— Założenia powinny być uzgodnione do końca 2006 r. Dostawa tych statków powinna nastąpić nie później niż w drugiej połowie 2009 r. Pierwszeństwo w rozmowach na temat tego zamówienia będą miały stocznie krajowe, ale rozpatrując oferty będziemy brali pod uwagę przede wszystkim cenę, gwarancję wysokiej jakości oraz termin wykonania zamówienia. Dlatego też w grę wchodzą również oferty producentów zagranicznych — mówi Krzysztof Lewiński, prezes spółki POL-Euro Linie Żeglugowe.
Na lata 2010-11 armator planuje też budowę dwóch statków wielozadaniowych o nośności powyżej 18 tys. DWT, z opcją na dwie kolejne jednostki.
— Inwestycje POL-Euro w nowe jednostki planowane są z myślą o wieloletnich kontraktach czarterowych — dodaje prezes.
Tymczasem inny polski armator — POL-Levant Gdynia — jest zainteresowany powiększeniem tonażu o statki typu multipurpose.
— W przyszłości zamierzamy wymienić aktualnie eksploatowany tonaż ro-ro na jednostki tego samego rodzaju, ale o większej zdolności przewozowej — mówi Roman Woźniak, prezes POL-Levant Gdynia.