Fabryka liczy na trzeci przetarg na pociągi dla Mazowsza. Od tego zależy, czy znów będzie produkować pojazdy pasażerskie.
Ubiegły rok był dla fabryki taboru kolejowego Alstom Konstal pierwszym rentownym okresem od czasu wejścia do niej francuskiego inwestora sześć lat wcześniej. Przy 165 mln zł obrotów ze sprzedaży spółka zanotowała kilka milionów złotych zysku. Zakład z Chorzowa nie traktuje jednak tego faktu jako przełomu. Momentem, na który naprawdę czeka, jest wznowienie masowej produkcji pojazdów pasażerskich.
Na przekór warunkom
— Po zakończeniu dostaw pociągów dla warszawskiego metra produkujemy głównie komponenty do taboru i wagony towarowe na zamówienie naszego koncernu. Na dłuższą metę to nie jest wystarczające, bo w niebezpieczny sposób zależymy od zamówień wewnętrznych. Na razie jesteśmy dla spółki matki atrakcyjni, bo jesteśmy tańsi. Ale nie chodzi tylko o to, bo są już przecież bardziej konkurencyjne kraje. Fabryka jest utrzymywana, ponieważ wszyscy liczą na zamówienia z lokalnego rynku — mówi Arkadiusz Świerkot, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu Alstom Konstal.
Spółka liczy, że powtórzony zostanie przetarg na 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) na Mazowszu. Wartość kontraktu określa się na około 200 mln zł. Fabryka chce wystartować w przetargu samodzielnie — nie jako francuski Alstom Transport i bez konieczności tworzenia z nim konsorcjum. Na przekór postawionym warunkom (konieczność wykazania się produkcją 14 pojazdów takich jak zamawiane, co może zrobić spółka matka, ale nie polska fabryka) Chorzów samodzielnie złożył ofertę Urzędowi Marszałkowskiemu w Warszawie.
— Wyraziliśmy opinię, że nie podobają się nam te warunki. Chcielibyśmy, aby w kolejnym przetargu wystarczyło powołać się na referencje grupy. Ograniczając udział polskich fabryk, samorząd sam robi sobie krzywdę. Oferta złożona w konsorcjum ze spółką zagraniczną podnosi cenę pojazdów o kilka procent — twierdzi Arkadiusz Świerkot.
Zamówienia i etaty
Od zamówień z rodzimego rynku zależy w dużym stopniu przyszłość Konstalu. Na razie zakład zatrudnia 500 osób i ma co robić. Ale już myśli o zamówieniach na 2007 r. W najlepszych czasach po prywatyzacji w fabryce pracowało ponad 900 osób.
— Dziś zakład nie rozwija się zgodnie z ambicjami i jeżeli tak będzie dalej, stracimy kapitał umiejętności zdobytych przy produkcji pojazdów dla warszawskiego metra. Kontrakt na pociągi regionalne pozwoliłby zatrudnić więcej pracowników, bo produkcja w znacznej części byłaby realizowana w Polsce — podkreśla Arkadiusz Świerkot.