Ciężki też nowoczesny

Producenci aut osobowych co roku wprowadzają nowości, które jeszcze kilka lat temu pozostawały w sferze fantazji. Samochód, który sam włącza wycieraczki, parkuje albo hamuje, to już dzisiaj nic nadzwyczajnego. Można długo wymieniać kolejne udoskonalenia, a koncerny motoryzacyjne zapowiadają wiele kolejnych nowinek.

Ale, jak się okazuje, producenci ciężarówek, wcale nie pozostają w tyle. Z jednej strony — do nowatorstwa zmusiła ich Unia Europejska, która wprowadza kolejne normy emisji spalin, co wymusza inwestycje na badania nad niskoemisyjnymi silnikami. Z drugiej — fabryki wprowadzają do ciężarówek rozwiązania zwiększające komfort i bezpieczeństwo jazdy niewiele gorsze niż w najnowocześniejszych limuzynach.

Kiedy pojedzie sam

Södertälje, około 30 km od centrum Sztokholmu. W tym przemysłowym mieście znajduje się główna siedziba producenta m.in. samochodów ciężarowych Scania i działy odpowiadające za najważniejsze projekty technologiczne i rozwiązania, które w przyszłości zostaną zastosowane w tych autach. W okolicy powstał tunel aerodynamiczny, w którym ciężarówki testuje się w ekstremalnych warunkach pogodowych. Jest też specjalny tor testowy.

Przydaje się zwłaszcza do sprawdzania technologii, których nie można wypróbować w normalnym ruchu drogowym. Takim rozwiązaniem jest np. system automatycznie prowadzący ciężarówkę w korku. Kierowca może podczas nużącej i monotonnej jazdy zająć się czymś innym. Żeby jednak nie oderwał się całkiem od obowiązków, specjaliści ze Scanii opracowali aplikację na tablet, która sygnalizuje — np. w trakcie oglądania przez kierowcę filmu — że auto wymaga jego reakcji.

System działa, dopóki ciężarówka nie osiągnie 50 km/h i utrzymuje tę prędkość do chwili, gdy zwiększy ją kierowca. Także zmiana pasa ruchu w korku wymaga udziału kierowcy. Odpowiednie sensory wykrywają pojazdy przed ciężarówką, ale także osoby — jeśli ktoś stanie przed maską, auto nie ruszy. Inne udogodnienie w ciężarówkach Scanii to tzw. asystent, który pomaga kierowcy w utrzymaniu się w pasie ruchu zarówno podczas normalnej jazdy, jak i w korku, np. korygując położenie pojazdu, kiedy znajduje się on na ostrym zakręcie. Podobne rozwiązania wprowadzają także inne fabryki najcięższych aut.

Paliwo przede wszystkim

Najważniejsze jednak dla producentów ciężarówek są prace nad ograniczeniem zużycia paliwa. Praktycznie każdy z nich oferuje systemy wspierające kierowcę, analizujące trasę, jej topografię i dostosowujące prędkość np. pokonywanych do wzniesień, co pozwala zaoszczędzić olej napędowy.

— Norma Euro 6, która wejdzie w życie pod koniec 2013 r., obejmuje takie limity emisji tlenków azotu i cząstek stałych, że każde kolejne obostrzenia oznaczają, że trzeba by w zasadzie wprowadzić nowe paliwo. Ale jeszcze przez 20 lat w najcięższych samochodach będzie stosowany olej napędowy, a zmiany będą szły raczej w kierunku poprawy efektywności jego wykorzystania i zmniejszania emisji CO 2 — ocenia Zbigniew Kołodziejek, dyrektor marketingu DAF Trucks Polska. Podobnego zdania jest Paweł Paluch, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Scania Polska.

— Paliwo stanowi największy koszt w firmie transportowej, w związku z tym przede wszystkim dąży ona do zmniejszenia jego zużycia. Można to osiągnąć, tworząc nowe silniki, ale również optymalizując wyposażenie pojazdu i poprawiając jego aerodynamikę. Systemy wspierające kierowcę stanowią to dzisiaj standardowe wyposażenie pojazdów. Szybko też rozwija się narzędzia telematyczne, które łączą samochód z zarządcą floty i serwisem, co pozwala na optymalne wykorzystanie pojazdu — mówi Paweł Paluch.