Europejskie firmy motoryzacyjne i inwestorzy giełdowi liczyli, że Donald Trump trochę straszy wysokimi cłami na samochody i ostatecznie się wycofa. Na razie jednak amerykańska administracja idzie do przodu i zapowiada wprowadzenie 25-procentowych ceł na import aut ze wszystkich krajów. W reakcji na tę informację europejski indeks giełdowy Stoxx 600 Automobiles & Parts obejmujący firmy z branży spadł w ciągu dwóch dni o 5,2 proc. To największy dwudniowy spadek od początku października zeszłego roku, co pokazuje, że mimo całego chaosu rynek został zaskoczony. Jest wciąż prawdopodobne, że w najbliższych dniach lub miesiącach dojdzie do jakiegoś układu i redukcji obciążeń, ale na ten moment warto traktować tę decyzję serio i rozważyć jej konsekwencje.
Wśród europejskich firm najbardziej narażone na skutki będą Mercedes, Porsche, Volvo i Stellantis (producent m.in. Jeepa). Przy czym pierwsze trzy firmy mają dużą ekspozycję poprzez eksport z Unii Europejskiej do USA, a ostatnia w dużej mierze poprzez eksport. z Meksyku do USA.
Ile sprzedaży stracą te firmy na amerykańskim rynku? Wszystkie będą musiały podnieść ceny, przy czym w przypadku luksusowych aut reakcja popytu na podwyżki może być niewielka, a w przypadku aut ekonomicznych duża. Dlatego na giełdzie w środę i czwartek najbardziej tracił Stellantis. Konsument kupujący Mercedesa klasy S łatwiej zaakceptuje podwyżkę ceny niż kupujący budżetową wersję Jeepa. Ten pierwszy nie za bardzo ma alternatywę w przypadku amerykańskich marek, bo trudno znaleźć analogiczny symbol prestiżu i statusu do Mercedesa, natomiast alternatywa dla Jeepa jest.
W długim okresie prawdopodobna jest radykalna redukcja eksportu do USA wszystkich aut — albo ich anihilacja na amerykańskim rynku, albo przeniesienie produkcji do USA (bardziej prawdopodobne). Dobrym przykładem, co może się wydarzyć z eksportem samochodów osobowych, jest rynek lekkich trucków (pick-upów), który w 1964 r. został objęty 25-procentowym cłem importowym. Były to tzw. kurczakowe cła, ponieważ zostały wprowadzone w odpowiedzi na restrykcje nakładane przez kraje europejskie na sprzedaż amerykańskiego drobiu. Decyzja administracji Lyndona Johnsona sprawiła, że sprzedaż w USA tego typu pojazdów została całkowicie zdominowana przez amerykańskie firmy. Jednocześnie przez ograniczoną konkurencję ceny pick-upów są wysokie, podobnie jak marże producentów. Ostatecznie dużą część ciężaru dostosowania w takich sytuacjach ponoszą konsumenci.
Ciekawym przykładem, jak mogą się rozkładać koszty zmian, są restrykcje wprowadzone w 1981 r. na import samochodów z Japonii. Nie były to cła, ale wynegocjowana przez Waszyngton dobrowolna redukcja eksportu przez Japonię. Ekonomiści Steven Barry, James Levinsohn i Ariel Pakes oszacowali w 1999 r., że te restrykcje obniżyły dochody Amerykanów o 3 mld USD, przy czym konsumenci stracili 13 mld USD, a firmy amerykańskie zyskały 10 mld. Cła mogą działać inaczej niż restrykcje ilościowe, ale kierunek wpływu będzie podobny — stracą amerykańscy konsumenci, zagraniczne firmy, a zyskają producenci w USA. Przy czym mowa jest o właścicielach amerykańskich firm, a nie pracownikach. Tamta decyzja spowodowała też duże inwestycje japońskich firm w USA.
Kiedy w 2018 r. Waszyngton chciał wprowadzić cła na cały import samochodowy, think tank Peterson Institute of International Economics szacował, że doprowadzi to do spadku zatrudnienia w amerykańskich fabrykach o 200 do 600 tys. osób. Wtedy Amerykanie zrezygnowali z takiej decyzji, dziś prą do przodu.
A co z europejskimi gospodarkami? O ile wpływ ceł na niektóre firmy może być zauważalny, o tyle makroekonomiczne efekty ceł branżowych będą ograniczone. Tylko 0,3 proc. PKB krajów Unii Europejskiej jest zaangażowane w łańcuch dostaw eksportu motoryzacyjnego do USA. Chodzi tu nie tylko o branżę motoryzacyjną, ale też o wszystkich poddostawców. Restrykcje będą miały największy wpływ na Słowację, której ponad 1 proc. PKB zapewnia sprzedaż finalna aut do USA (głównie pośrednio, przez łańcuch dostaw). W przypadku Polski jest to 0,2 proc. Tym samym nawet spadek eksportu o kilkadziesiąt procent nie powinien zmniejszyć PKB bardziej niż o dziesiąte części procenta.
Dla porównania — sprzedaż samochodów wewnątrz UE generuje w całym unijnym łańcuchu dostaw około 2,5 proc. PKB, czyli ośmiokrotnie więcej niż sprzedaż do USA. Jeżeli w UE nastąpi ożywienie gospodarcze wspierane obniżeniem stóp procentowych, to Europejczycy są w stanie „łyknąć” tę część sprzedaży aut, która zostanie utracona z powodu amerykańskich ceł.
Większy problem z cłami polega na tym, że one dopiero się rozkręcają. W przyszłym tygodniu Donald Trump ma ogłosić rundę tzw. ceł odwetowych (reciprocal tariffs), które mają polegać na tym, że Amerykanie zrewanżują się za wszystkie celne i pozacelne środki ochrony rynku stosowane przez inne kraje. Co ważne — Donald Trump uważa, że w przypadku UE takim środkiem jest VAT, czyli podatek od wartości dodanej (efektywnie od konsumpcji), który funkcjonuje w UE, a nie funkcjonuje w USA. Na razie nie wiadomo, ile konkretnie wyniosą te cła. Ostatnio amerykański prezydent mówił, że wszyscy zaskoczą się tym, jak będą łagodne. Może jest to pierwszy sygnał, że zapał handlowo-wojenny nowego amerykańskiego przywódcy wygasa.
To jednak nie koniec wyzwań dla europejskich producentów. W czasie kiedy Amerykanie chcą odebrać im część rynku zbytu, Chińczycy działają z drugiej strony, wysyłając do Europy flotę tanich pojazdów wysokiej jakości, które są bardzo konkurencyjne wobec europejskich. W warunkach wojen handlowych UE może nie mieć wyboru i zmusić chińskich producentów do tego, do czego Amerykanie chcą zmusić Europejczyków, Koreańczyków i Japończyków — przeniesienia produkcji do krajów zbytu. Ostatecznym efektem będzie wzrost cen i spadek oferty dla konsumentów.
Bardzo możliwe, że jest to niezbędne dla utrzymania bezpieczeństwa ekonomicznego. Fakt posiadania produkcji w kraju może być dla społeczeństwa ważniejszy niż poziom dochodów i potencjał zakupowy. Dziś jest to jedno z najważniejszych pytań, przed jakim staje świat — ile konsumenci będą chcieli poświęcić na rzecz dumy narodowej i bezpieczeństwa. Rok 2025 przyniesie dużą część odpowiedzi.