CPK kreśli kolejowe korytarze

Spółka Centralny Port Komunikacyjny (CPK) analizuje oferty wykonawców chcących budować tunel kolei dużych prędkości (KDP) w Łodzi. Obecnie trwają prace związane z budową komór startowych, a spółka wybiera wykonawcę podziemnej magistrali. 

— Otrzymaliśmy pięć ofert. Planujemy dokonać wyboru w pierwszym półroczu, zapewne w maju lub w czerwcu — mówi Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK. 

Ceny ofert mieszczą się w kosztorysie — opiewają na kwoty od 2,2 do 2,8 mld zł.

Piotr Rachwalski przyznaje, że po zawaleniu się kamienicy w trakcie drążenia przez PKP PLK innego tunelu w Łodzi menedżerowie spółki CPK obawiali się, że podobne ryzyko wykonawcy uwzględnią w ofertach na budowę przeprawy KDP. Po ostatniej rundzie rozmów z nimi oraz z łódzkim samorządem spółka określiła podział odpowiedzialności między zaangażowanymi w inwestycję, dzięki czemu ceny ofert nie przekroczyły planowanego budżetu. Na czas drążenia tunelu mieszkańcy niektórych budynków zlokalizowanych w newralgicznych punktach budowy będą relokowani. Jeżeli będą musieli opuścić mieszkania na kilka dni, zamieszkają w hotelach, a jeśli na dłużej, miasto zapewni im lokale zastępcze. 

— Bierzemy też pod uwagę budowę lokali mieszkalnych w razie zawalenia się jakiejś kamienicy, jeśli jej stan nie pozwoli na odbudowę. W tym obszarze będziemy współpracować z miastem i wykonawcami. Nie możemy przecież wziąć na siebie całego ryzyka odbudowy niszczejących w Łodzi od lat budynków mieszkalnych — mówi członek zarządu CPK. 

Mówiąc w uproszczeniu, spółka z wykonawcą i miastem weźmie odpowiedzialność za obiekty zlokalizowane w odległości 20 m od osi tunelu.  

CPK przygotowuje także inwestycje w sieć Y mającą połączyć Warszawę z planowanym hubem lotniczym, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Linia Łódź—Warszawa ma być gotowa do 2032 r., a pozostałe odcinki trzy lata później. Będą po niej jeździć pociągi dużych prędkości rozpędzające się do 350 km/h oraz regioekspresy jadące 200-250 km/h.

Szybka kolej a miasta średniej wielkości

Wiele emocji budzi jednak planowane przez CPK ominięcie niektórych miast sąsiadujących z planowaną trasą. Chodzi np. o Kalisz, w którym pierwotnie miała powstać stacja kolejowa KDP, a obecnie planowana jest obwodnica kolejowa miasta. 

— Kolej dużych prędkości ma łączyć aglomeracje warszawską, poznańską i wrocławską i skrócić czas przejazdu między nimi. W przypadku linii z Warszawy do Poznania jest to wyzwanie, bo po modernizacji istniejącej linii już czas przejazdu jest atrakcyjny. Pociągi pokonują trasę w ciągu 2 godzin i 16 minut, a w grudniu ubiegłego roku jeden z maszynistów, chcąc nadrobić opóźnienie pociągu jadącego ze Szczecina, przejechał trasę z Warszawy do Poznania w niewiele ponad dwie godziny — dodaje Piotr Rachwalski. 

CPK na linii dużych prędkości z Warszawy do Poznania zamierza osiągnąć czas przejazdu nie dłuższy niż 1 godzina i 40 minut, stąd decyzja o skorzystaniu przez niektóre szybkie pociągi z bajpasa Kalisza. 

— Nie znaczy to jednak, że wszystkie pociągi linii KDP ominą Kalisz. Miasto notuje dynamiczny przyrost liczby pasażerów, więc zależy nam na poprawie jego skomunikowania z resztą kraju. Zamierzamy budować zjazdy i wjazdy łączące linie KDP z siecią konwencjonalną. To da nam elastyczność prowadzenia ruchu pociągów i możliwość, by np. co drugi pociąg jadący z Warszawy do Poznania zajeżdżał do Kalisza — mówi Piotr Rachwalski. 

Podkreśla, że rolą KDP nie jest walka z wykluczeniem transportowym, ale przyznaje, że szybka kolej może poprawić skomunikowanie mniejszych miejscowości z aglomeracjami.  

Rezerwacja korytarzy ograniczy ryzyko konfliktów

Oprócz linii Y CPK planuje budowę także wielu innych odcinków KDP. 

— Prowadzimy prace przygotowawcze dla wszystkich planowanych dotychczas linii, ale niektóre mogą zakończyć się np. na etapie określenia decyzji lokalizacyjnej. Na pewno przed 2040 r., a być może nawet wcześniej, zbudujemy linię CMK Północ oraz trasę z Katowic w kierunku czeskiej Ostrawy — mówi członek zarządu CPK.  

CMK Północ to trasa mająca biec od lotniska w Baranowie w kierunku Włocławka i Płocka, a docelowo do Trójmiasta. Realizacja tego odcinka budzi jednak sporo obaw ze względu na przebieg na grząskim terenie Żuław. Korekty dotyczą również budowy linii KDP w kierunku czeskiej Ostrawy. Chodzi m.in. o jej lepsze skomunikowanie z istniejącą siecią. Zmiany zostaną przeprowadzone także w programie Kolej+, w którym planowano budowę torów na linii Katowice—Orzesze Jaśkowice i do stacji w Mikołowie. Zdaniem Piotra Rachwalskiego nie ma potrzeby dublowania kilku projektów w tym samym regionie. 

O losie innych odcinków planowanych pierwotnie w ramach projektu CPK zdecydują konsultacje społeczne z Instytutem Rozwoju Miast i Regionów, samorządami i PKP PLK. 

— Obecnie dla różnych inwestycji planowanych w ramach KDP jest określonych wiele wariantów przebiegu tras, co budzi pewien niepokój wśród mieszkańców miejscowości, przez które mogą biec linie kolejowe. Chcemy jasno określić korytarze komunikacyjne i ograniczyć ryzyko protestów społecznych. Określenie przyszłych trakcji zarezerwuje nam teren, a jednocześnie nie zablokujemy obszarów pod inne inwestycje infrastrukturalne. Często bowiem zdarza się, że w obszarze, w którym planujemy linię kolejową, firmy energetyczne chcą budować sieć przesyłową prądu czy gazu — twierdzi Piotr Rachwalski. 

Konsultacje korytarzowe pozwolą także ocenić, gdzie faktycznie należy budować KDP, a gdzie wystarczy położenie linii konwencjonalnej albo modernizacja istniejącej. Konsultacje będą sfinalizowane w końcu 2025 lub na początku 2026 r.