Wśród startujących w nadchodzących wyborach partii politycznych za kontynuacją budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego są tylko PiS i Bezpartyjni Samorządowcy. Przeciwników gigantycznej inwestycji nie brak też wśród lotniczych ekspertów.
Skąd wziąć 40 mln pasażerów
Lotnisko ma zostać uruchomione w 2028 r. i początkowo mieć dwie równoległe drogi startowe, infrastrukturę dostosowaną do obsługi 330 tys. startów i lądowań rocznie, a terminal o przepustowości do 40 mln pasażerów. Koszt pierwszego etapu inwestycji to 40 mld zł.
Niektórzy specjaliści uważają, że projekt nie ma sensu, bo nie będzie tylu pasażerów.
– W rekordowym 2019 r. Lotnisko Chopina miało 19 mln, teraz ta liczba zmniejszyła się o 5 mln. Wystarczą zmiany organizacyjne, nie modernizacja, by obsłużyć pasażerów. Modlin nie ma ograniczeń rozwojowych poza sprzeciwem PPL - udziałowca, który nie zgadza się na emisję obligacji lub zaciągnięcie kredytu na sfinansowanie rozbudowy. Nawet gdyby przenieść ruch z Okęcia, który za kilka lat może wynieść 25 mln pasażerów, i dodać do tego 5 mln z Modlina, to nadal będzie o 10 mln pasażerów za mało. Nie ma odpowiedzi na pytanie, skąd ich wziąć. Po co więc likwidować Okęcie, które dobrze funkcjonuje, a niedawno zostało zmodernizowane i doprowadzone do europejskiego standardu? Nie wyobrażam sobie, żeby pasażerowie z Katowic czy Krakowa, które są dobrze skomunikowane z hubami we Frankfurcie, Kopenhadze czy Wiedniu, mieli zacząć latać przez Warszawę – mówi prof. zw. dr hab. Włodzimierz Rzydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.
Ma więcej zastrzeżeń.
– Nikt nie oszacował kosztów budowy CPK. Poza tym, gdyby taki port powstał, musi mieć gospodarza. LOT nie spełnia kryteriów. To mniej niż średni przewoźnik europejski, tymczasem potrzebny jest ktoś na miarę Lufthansy czy British Airways, oferujący loty lokalne, regionalne i długodystansowe. Całe szczęście, że budowa nie jest zaawansowana, bo projekt jest absurdalny – dodaje Włodzimierz Rydzkowski.
Podobne zastrzeżenia ma prof. dr hab. Elżbieta Marciszewska z Instytutu Infrastruktury Transportu i Mobilności SGH.
– W projekcie od początku brakowało modelu biznesowego, w jakim CPK ma funkcjonować. Nie mamy i trudno przewidywać, że będziemy mieć tak wielkiego przewoźnika hubowego, który będzie mógł wygenerować ruch na dalekich trasach i przyciągnąć tranzyt, zwłaszcza że na rynku połączeń długodystansowych jest duża konkurencja. Obawiam się, że projekt jest przeskalowany i stworzymy wielkiego białego słonia w naszym systemie transportowym, a mniejsze białe słonie już mamy w infrastrukturze. Choć ostatnio jest mowa tylko o pierwszym etapie budowy lotniska i mniejszej liczbie pasażerów, to docelowo CPK ma obsługiwać 100 mln podróżujących, czyli tyle, ile największy na świecie port w Atlancie – mówi Elżbieta Marciszewska.
Czas zmienić parametry
O przeskalowaniu mówi także Mariusz Szpikowski, były prezes PPL, właściciela m.in. Lotniska Chopina i Portu Lotniczego Warszawa-Radom, ekspert lotniczy.
– Byłem orędownikiem CPK, bo było odpowiedzią na możliwości geopolityczne, które pięć lat temu się otwierały. Lotnisko miało być częścią nowych szlaków komunikacyjnych na Daleki Wschód. Powinna jednak za tym iść polityka zagraniczna państwa wspierająca handel, polityka fiskalna zachęcająca podatkami do inwestycji. Zabrakło koordynacji. COVID-19 i wojna w Ukrainie zupełnie zmieniły układ geopolityczny, ale zostało to zignorowane – twierdzi Mariusz Szpikowski.
On również uważa, że zabraknie pasażerów, m.in. dlatego, że PPL nie zbudował ruchu na Lotnisku Chopina.
– Jego maksymalna przepustowość to ok. 22 mln pasażerów rocznie, może trochę więcej, jeśli obniżymy standard. Przygotowano także plany rozbudowy lotniska do 28 mln pasażerów, co wymagałoby zmiany decyzji środowiskowej, ale nie obszaru ograniczonego użytkowania. Zamiast jednak budować na Lotnisku Chopina ruch tranzytowy, pozwolono na powrót Ryanaira, więcej rejsów Wizz Aira i więcej czarterów. LOT otwiera połączenie z Seulem z Wrocławia, tracąc potencjał przesiadkowy w Warszawie. A przecież to Radom miał przyjąć ruch czarterowy i niskokosztowy, żeby na Lotnisku Chopina było miejsce na rozwój ruchu przesiadkowego pasażerów LOT. W 2019 r. było 32 proc. pasażerów tranzytowych, ale ten odsetek spadł poniżej 30 proc. Obawiam się, że na otwarciu CPK skorzystają przewoźnicy z Zatoki Perskiej, dla których obecnie nie ma miejsca na ekspansję w Warszawie, może też Air Canada, a nowy port stanie się głównie lotniskiem aglomeracyjnym, generującym ruch do dużych hubów – mówi były prezes PPL.
LOT ogłosił niedawno strategię do 2028 r., czyli planowanego terminu uruchomienia CPK. Narodowy przewoźnik zamierza do tego czasu zwiększyć flotę z 74 do 110 samolotów i otworzyć 20 nowych kierunków. W 2028 r. obiecuje 17 mln pasażerów, 16,9 mld zł przychodów i 640 mln zł zysku netto.
Będzie ruch, a Lotnisko Chopina trzeba zamknąć
Większość praktyków uważa jednak, że centralny hub jest potrzebny. Przyznaje to również Mariusz Szpikowski, choć podkreśla, że inwestycję należy zrealizować w innym kształcie.
– Aglomeracja warszawska zasługuje na lotnisko bez ograniczeń środowiskowych, umożliwiające nieskrępowane generowanie ruchu. Odległość 40 km od centrum miasta nie jest żadną przeszkodą. Obawiam się jednak, że CPK nie będzie hubem, lecz raczej lotniskiem regionalnym służącym do obsługi aglomeracji warszawskiej i łódzkiej, z relatywnie niskim udziałem ruchu tranzytowego – twierdzi Mariusz Szpikowski.
Niektórzy eksperci odmówili komentarza, bo są zaangażowani w przedsięwzięcie jako uczestnicy konsultacji lub doradcy.
– Od strony merytorycznej projekt się broni. Trzeba zastąpić Chopina, bo nie powinno być lotniska w środku miasta. Dlaczego tory buduje CPK, a nie PKP PLK? Dlaczego to CPK, a nie PPL odpowiada za budowę lotniska? Bo to w CPK są ludzie, którzy realizowali globalne projekty infrastrukturalne. Jeszcze nigdy nie widziałem tak profesjonalnie prowadzonego projektu spółki skarbu państwa z sektora transportu – twierdzi jeden z nich.
– Nie CPK, ale CPL, centralny port lotniczy, jest konieczny, a wręcz spóźniony. Lotniska Chopina nie można dalej rozwijać, zostało otoczone aglomeracją. Pomysł duoportu jest kuriozalny i niemożliwy do realizacji ze względu na konieczność jak najszybszego przemieszczania pasażerów, bagażu i cargo. Polska potrzebuje dużego międzynarodowego portu przesiadkowego. Jestem zwolennikiem pomysłu Platformy Obywatelskiej, która uważa, że projekt CPK należy zatrzymać i zaudytować, ale nie zabijać. Potrzebny jest reset: przejrzenie kosztów, skali i finansowania. Grzechem pierworodnym CPK było silne wpisanie go w politykę. Wypowiadanie się za projektem albo przeciw to opowiadanie się za rządem albo przeciw niemu – mówi Sebastian Mikosz, były wiceprezes IATA, obecnie doradca Lewiatana.
Uważa, że rynek lotniczy będzie rósł.
– LOT realizuje loty z Koreą z Budapesztu i Wrocławia, bo na Lotnisku Chopina nie ma slotów. Prognozy przewidują, że w 2050 r. będzie na świecie 10 mld pasażerów, z których wielu w Europie. Jak można się nie rozwinąć? Schiphol, Gatwick, Heathrow, większość dużych lotnisk ma ograniczenia. Cargo, które mogłoby latać przez Warszawę, lata z Frankfurtu, bo nie ma miejsca – mówi Sebastian Mikosz.
Jak trzeba to zrobić
Dlatego eksperci radzą, żeby nie zastanawiać się, czy budować CPK, tylko jak to zrobić.
– Projekt stoi w obliczu wielu wyzwań, jak finansowanie, kwestie środowiskowe, logistyczne i prawne. Kluczowe jest odpowiednie zarządzanie, współpraca zainteresowanych stron oraz uwzględnienie kompleksowych aspektów realizacji – mówi dr Tomasz Balcerzak z Instytutu Prawa Lotniczego i Kosmicznego Uczelni Łazarskiego.
Wśród korzyści wynikających z budowy CPK wymienia szansę na stanie się ważnym węzłem komunikacyjnym w Europie, rosnący rynek lotniczy, przyciągnięcie do Polski różnych linii lotniczych i połączeń towarowych. Wyzwań jest więcej. To m.in. konkurencja z innymi dużymi portami lotniczymi w Europie czy regulacje prawne na rynku lotniczym, dotyczące m.in. przydziału slotów, co oznacza konieczność otwarcia na inne linie lotnicze, nie tylko rodzimy LOT. Projektowi zaszkodzić może brak ciągłości związany ze zmianami u władzy. Konieczna będzie rozwaga przy centralizacji połączeń, bo porty regionalne również potrzebują bezpośrednich lotów, które są kluczowe dla rozwoju gospodarczego regionów. Budowa hubu wymaga przekonania zagranicznych partnerów, że Polska to kraj demokratyczny i stabilny, bo to przyciąga biznes i turystykę. Nie jest to łatwe w trakcie wojny w Ukrainie.
– By zminimalizować zagrożenia, projekt CPK powinien być starannie zarządzany, bez udziału polityki, a jego rozwijanie powinno być oparte na rzetelnych, profesjonalnych analizach i planach. Instytucje odpowiedzialne i partnerzy prywatni muszą pracować wspólnie, aby skutecznie zarządzać i realizować to przedsięwzięcie, monitorując i dostosowując strategię projektu w miarę jego rozwoju - mówi dr Tomasz Balcerzak.