PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) w marcu wybrały ofertę na projektowanie i nadzór inwestycji na linii C-E 30 na odcinku Opole Groszowice — Jelcz — Wrocław Brochów. Niedawno unieważniły jednak przetarg i nie zamierzają podpisać umowy. Okazało się, że nie warto realizować tej inwestycji. „Dostosowanie projektu oraz wykonanie robót budowlanych na podstawie pierwotnych założeń uniemożliwiać będzie osiągnięcie rezultatów i założeń przyjętych dla budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego” — napisano w decyzji o unieważnieniu postępowania.
Jej autorzy argumentują, że w pierwotniej koncepcji przewidziano na przykład inwestycje związane z przystosowaniem jednotorowego odcinka między Wrocławiem a Czernicą Wrocławską do prędkości 100 km/h. Rozbudowa sieci na potrzeby CPK zachęca jednak do inwestycji w infrastrukturę pozwalających na szybszą jazdę.
„W celu zapewnienia prawidłowej obsługi obecnego oraz przyszłego ruchu na tym odcinku, zwłaszcza w zakresie potrzeb związanych z funkcjonowaniem połączeń z Centralnym Portem Komunikacyjnym, jego modernizacja powinna zostać zrealizowana w wariancie dwutorowym, z bezkolizyjnym włączeniem w linię 132 oraz w standardzie zapewniającym osiąganie prędkości przejazdowej V160 k/h” — napisano w uzasadnieniu.
Wspólnymi siłami
Na Dolnym Śląsku zmiany zostały przyjęte z entuzjazmem.
— Bardzo nas cieszy unieważnienie tego przetargu. Zostało zrobione to na nasze żądanie. Projekt ten nie przystawał do obecnych uwarunkowań, zgodnie z którymi szybko rozwijają się przedmieścia Wrocławia i okolice Jelcza Laskowic w bliskim sąsiedztwie Wrocławia. Projekt zakładał pozostawienie po przebudowie odcinka jednotorowego na dojeździe do aglomeracji, co uniemożliwiało praktycznie zwiększenie ruchu pasażerskiego i towarowego ze względu na wąskie, jednotorowe gardło. Nowy projekt będzie wykonany według wytycznych ustalonych przez Koleje Dolnośląskie (KD) i zespół CPK — twierdzi Piotr Malepszak, wiceprezes KD i członek zespołu CPK.
Jego zdaniem, dostosowanie infrastruktury kolejowej do potrzeb CPK wymaga także zmian na innych liniach.
— Jako przedstawiciele zespołu CPK walczymy także z innymi bublami zapisanymi w Krajowym Programie Kolejowym (KPK), zakładającymi nieefektywne wydawanie pieniędzy — twierdzi Piotr Malepszak.
Podaje kilka przykładów. Zespół będzie m.in. zabiegać o zmiany związane z planowaną modernizacją linii Poznań — Szczecin.
— Na tej trasie przewidziano ograniczenie liczby stacji oraz zmniejszenie prędkości na niektórych odcinkach linii, co przyczyniłoby się do pogorszenia jej przepustowości oraz szybkości kursowania — twierdzi Piotr Malepszak.
W jego opinii poprawa efektywności infrastruktury kolejowej kluczowej dla funkcjonowania CPK wymaga nie tylko zmian w projektach, które dopiero będą realizowane, ale także tych już wykonanych. Podaje przykład trasy Wrocław — Poznań, a mówiąc precyzyjniej — odcinków na liniach Wrocław — Rawicz oraz Czempin — Poznań. Jego zdaniem, podczas wykonanych prac na tych trasach także pogorszono przepustowość i wyłączono część stacji. Konieczne będzie wykonanie kilku punktowych inwestycji, związanych na przykład z dobudową rozjazdów pozwalających usprawnić przepływ pojazdów na linii.
Spec od przepustowości
Piotr Malepszak, pracując w poprzednich latach w PKP PLK, zajmował się m.in. utrzymaniem sieci, a w branży miał opinię fachowca, który na przykład dzięki drobnym pracom remontowym czy inwestycjomna rozjazdach poprawiał przepustowość i prędkość na torach. Jego współpraca z obecną ekipą się nie układała, więc w połowie 2016 r. rozstał się z firmą, a pół roku później dołączył do zarządu KD, a następnie do zespołu CPK. Eksperci uważają, że zmiany omawiane przez zespół CPK warto wprowadzić. Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, podkreśla, że zarówno przygotowania do inwestycji na linii dolnośląskiej jak i na trasie Szczecin — Poznań nie są mocno zaawansowane, warto więc poprawić projekty, by od razu wykonać je z korzyścią dla pasażerów.