Istnieją samochody, które rozwiązują problemy. Małe auta miejskie ułatwiają parkowanie, kombi przewożą rodzinę, dostawczaki wożą paczki, a hybrydy i elektryki pozwalają producentom spokojniej patrzeć na unijne tabele emisji. Defender OCTA nie rozwiązuje żadnego problemu. Przeciwnie: sam jest problemem. Ma wielki silnik, ogromne koła, aktywny wydech, skomplikowane hydrauliczne zawieszenie i osiągi, których na publicznej drodze nie da się wykorzystać bez wejścia w intensywny dialog z kodeksem drogowym, ba! nawet karnym. Do tego kosztuje tyle co mieszkanie i zajmuje tyle miejsca co kiosk Ruchu (dla młodszych: jest to niewielki pawilon handlowy). I właśnie dlatego dziękuję motoryzacyjnemu Olimpowi za to, że istnieje. Bo samochody „bez sensu” przypominają nam, że motoryzacja nie powstała wyłącznie po to, by optymalizować czas przejazdu czy TCO. Powstała także po to, by człowiek mógł przez chwilę poczuć, że świat jest większy, droga prowadzi dalej, a rozsądek nie jest jedyną dopuszczalną formą inteligencji.
Diament zamiast skrótu
Nazwa OCTA brzmi trochę jak wewnętrzny kryptonim projektu wojskowego albo skrót oznaczający jakiś skomplikowany układ kontroli czegoś tam. Tymczasem jej pochodzenie jest prostsze i zarazem eleganckie. OCTA odnosi się do ośmiościennej struktury diamentu. Land Rover uznał, że właśnie diament najlepiej symbolizuje połączenie twardości, rzadkości i luksusu. Dlatego w aucie pojawił się nowy znak przedstawiający osadzony w okręgu diament, a także detale wykonane z tytanu. To ciekawa decyzja: najbardziej ekstremalnego Defendera nie nazwano imieniem drapieżnika, burzy ani mrocznego stwora. Nazwano go przez skojarzenie z kamieniem szlachetnym. Ma to jednak sens. OCTA nie jest terenowym narzędziem pracy. To klejnot, ale taki, którym można uderzyć o skałę. Model zadebiutował jako najmocniejszy i najbardziej dynamiczny seryjny Defender w historii. Nie miał zastąpić zwykłych wersji ani stać się rozsądnym wyborem na rodzinne wakacje. Miał pokazać, jak daleko można przesunąć granice samochodu terenowego. Że mimo prześwitu niemal pozwalającego przejechać nad sportowym autem, nadal sportowym autem może być.
Samochody bez sensu są nam potrzebne
OCTA należy do segmentu, który racjonalnie nie powinien istnieć. Obok niej stoi np. Mercedes-AMG G 63. Każdy z nich próbuje połączyć sprzeczności: masę z szybkością, luksus z brutalnością, terenowe pochodzenie z osiągami supersamochodu czy, jak kto woli, błoto z salonami. To trochę tak, jakby ktoś zamówił buty wspinaczkowe… do smokingu. Można zapytać: po co? Odpowiedź brzmi: ponieważ można. W tej klasie nie kupuje się przecież środka transportu. Kupuje się nadmiar. Mocy, możliwości, materiałów, dźwięku i pewności siebie. Nikt nie potrzebuje auta zdolnego pokonać metrowej głębokości bród i jednocześnie zdolnego przyspieszyć do setki w kilka sekund – to fakt. Jednak potrzeba i pragnienie od dawna mieszkają pod różnymi adresami. Takie auta są mechanicznymi manifestami. Pokazują, że inżynierowie nadal potrafią budować rzeczy nie dlatego, że zostały wyliczone w arkuszu kalkulacyjnym jako optymalne, lecz dlatego, że ktoś chciał sprawdzić, czy to w ogóle możliwe. To jest w motoryzacji najwspanialsze.
Od maszyny rolniczej do luksusowego ekstremisty
Rodowód Defendera sięga 1948 r. i pierwszego Land Rovera zaprezentowanego podczas salonu samochodowego w Amsterdamie. Ówczesne auto było proste, użytkowe i podporządkowane pracy. Miało przejechać przez pole, dojechać tam, gdzie nie istniała droga, dać się ubrudzić i następnego dnia zrobić dokładnie to samo. A przy okazji miało dać się naprawić jednym kluczem i młotkiem. Współczesny Defender jest od tamtej maszyny odległy niemal tak bardzo jak smartfon od polowego telefonu z korbką. Ma aluminiowe nadwozie samonośne, niezależne zawieszenie, rozbudowaną elektronikę i kabinę, w której można znaleźć materiały oraz systemy znane z najbardziej luksusowych samochodów koncernu. Konstrukcja została opracowana niemal od podstaw i według producenta jest trzykrotnie sztywniejsza od typowej konstrukcji opartej na ramie. Ta zmiana nie była wyłącznie kaprysem stylistów. Stary Defender coraz trudniej godził swoją archaiczną konstrukcję ze współczesnymi wymaganiami bezpieczeństwa, emisji, komfortu i jakości.
Gdy jego produkcja zakończyła się w 2016 r., stało się jasne, że następca nie może być jedynie unowocześnionym zabytkiem. Musi stać się globalnym samochodem premium. Wielu miłośników uznało to za zdradę. Nowy Defender był zbyt wygodny, zbyt cyfrowy i zbyt elegancki. Tyle że dzisiejsza hardkorowość wygląda inaczej. Nie polega już na braku wyciszenia, wystających śrubach i możliwości naprawienia auta za pomocą młotka. Polega na zdolności połączenia ogromnej sztywności nadwozia, elektronicznie sterowanego napędu, metrowej głębokości brodzenia, wielkich skoków zawieszenia i autostradowej stabilności. Dawny Defender był hardkorowy, ponieważ niewiele oferował i wiele wymagał od kierowcy. Nowy jest hardkorowy, ponieważ oferuje niemal wszystko, a mimo to wciąż potrafi dojechać tam, gdzie większość luksusowych SUV-ów zakończyłaby podróż telefonem do assistance. OCTA jest kulminacją takiej właśnie przemiany.
Tylko 110 i aż 110
Rodzina Defendera występuje w trzech długościach. Jest krótki, trzydrzwiowy Defender 90, najbardziej uniwersalny pięciodrzwiowy 110 oraz wydłużony 130, który może pomieścić nawet osiem osób. OCTA natomiast powstaje wyłącznie jako Defender 110, w układzie pięciomiejscowym.
To logiczny wybór. Dziewięćdziesiątka byłaby bardziej zwinna i bardziej zabawkowa, ale za krótka, by zapewnić odpowiednią stabilność przy takiej mocy. Defender 130 jest z kolei zbyt długi i zbyt rodzinny. Wersja 110 pozostaje złotym środkiem – choć w wypadku OCTA określenie „środek” brzmi dość przewrotnie.
Od pozostałych Defenderów OCTA różni się znacznie bardziej, niż sugerują poszerzone nadkola i agresywne zderzaki. Nadwozie zostało podniesione o 28 mm, rozstaw kół zwiększono o 68 mm, zastosowano dłuższe i mocniejsze wahacze, inne punkty mocowania zawieszenia oraz 33-calowe opony. Układ kierowniczy ma najszybsze przełożenie spośród wszystkich Defenderów, a przednie tarcze hamulcowe mierzą 400 mm i współpracują z zaciskami Brembo.
Najważniejszy jest jednak system 6D Dynamics. Hydraulicznie połączone, półaktywne amortyzatory ograniczają przechyły nadwozia podczas szybkiej jazdy, a w terenie pozwalają kołom zachować odpowiednią swobodę ruchu. Zawieszenie robi więc dwie pozornie wykluczające się rzeczy: utrzymuje wielkie nadwozie niemal płasko w zakrętach, a jednocześnie nie odbiera Defenderowi zdolności terenowych.
To nie jest po prostu Defender z mocniejszym silnikiem. To Defender, którego każdy element poproszono, by zaczął pracować szybciej, mocniej i dokładniej.
V8. Pomruk dużego zwierzęcia
Mit Defendera OCTA zbudowała debiutancka odmiana P635. Jej podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 4,4 l rozwijał 635 KM i 750 Nm, a w procedurze Dynamic Launch moment obrotowy chwilowo wzrastał do 800 Nm. Napęd trafiał na cztery koła przez ośmiostopniowy automat. Producent deklarował przyspieszenie do 100 km/h w około 4 s.
Co ważne, nie jest to kolejna ewolucja 5-litrowego, mechanicznie doładowanego V8, które przez lata nadawało najmocniejszym Land Roverom ich charakterystyczny, nieco chuligański głos. Nowa jednostka ma niemieckie korzenie. Wywodzi się z rodziny 4,4-litrowych silników V8 BMW. Zastosowano w niej układ typu hot V, w którym turbosprężarki umieszczono między rzędami cylindrów. Skraca to drogę spalin do turbin, poprawia reakcję na gaz i pozwala zmieścić cały układ w bardziej zwartej formie. Land Rover nie przejął jednak po prostu gotowego silnika wraz z jego bawarskim charakterem. Jednostka otrzymała własne sterowanie, układ chłodzenia, dolot, wydech i kalibrację dostosowaną do auta, które ma równie sprawnie przyspieszać na asfalcie, jak i mozolnie wspinać się po kamieniach.
Silnik współpracuje z ośmiobiegową przekładnią z rodziny ZF 8HP – jednym z najbardziej rozpowszechnionych automatów w świecie mocnych samochodów klasy premium. Nie jest to skrzynia dwusprzęgłowa, lecz klasyczny automat z konwerterem momentu obrotowego. W aucie takim jak OCTA okazuje się to zaletą. Konwerter pozwala płynnie dozować ogromną siłę przy ruszaniu, szczególnie na śliskim lub sypkim podłożu, a jednocześnie skrzynia potrafi zmieniać przełożenia wystarczająco szybko, by nie zgubić sportowego charakteru. Sama przekładnia została połączona z dwustopniową skrzynią rozdzielczą, dzięki której kierowca nadal ma do dyspozycji terenowy zakres przełożeń. To właśnie ten element przypomina, że pod osiągami supersamochodu wciąż kryje się prawdziwy Defender.
W aktualnym polskim cenniku roku modelowego 2027 OCTA widnieje już jako P540. Ma 537 KM, 750 Nm i osiąga 100 km/h w 4,4 s. To nadal absurdalnie szybki Defender, ale warto rozróżnić wersję, która stworzyła legendę OCTA, od obecnie oferowanej na polskim rynku konfiguracji. Fundament napędu pozostał jednak ten sam: 4,4-litrowe V8 z podwójnym doładowaniem, układem miękkiej hybrydy oraz ośmiobiegowym automatem współpracującym z napędem obu osi i reduktorem.
Silnik nie wrzeszczy przez cały czas. Najpierw mruczy. Nisko, ciężko i spokojnie, jak duże zwierzę, które nie musi demonstrować siły, ponieważ wszyscy w pobliżu i tak wiedzą, że ją ma. Dopiero mocniejsze wciśnięcie gazu otwiera aktywny układ wydechowy i zamienia pomruk w gardłowe, mechaniczne warknięcie. Producent podkreśla, że aktywny wydech służy również zarządzaniu temperaturą, ale kierowcy znacznie łatwiej zapamiętają jego głęboki dźwięk niż… funkcję termiczną.
Nie jest to jednak głos tak surowy, metaliczny i ostentacyjny jak w dawnym 5-litrowym V8 z kompresorem. Nowy silnik brzmi dojrzalej, niżej i bardziej powściągliwie. Ma w sobie mniej mechanicznej anarchii, a więcej kontrolowanej siły. Można powiedzieć, że stare V8 wpadało do pomieszczenia, kopiąc drzwi. Nowe wchodzi spokojnie, bo wie, że i tak wszyscy zrobią mu miejsce.
Prowadzi się lepiej niż G 63. Ale nie jest takim pomnikiem
Mercedes-AMG G 63 jest najważniejszym punktem odniesienia, ponieważ w tej klasie nie jest już wyłącznie mocnym samochodem. Stał się symbolem, częścią motoryzacyjnej kultury i pomnikiem swojej własnej sylwetki. Nie trzeba interesować się motoryzacją, by wiedzieć, co oznacza czarna Klasa G z bocznymi wydechami.
Dzisiejszy G 63 dysponuje 4-litrowym V8 biturbo rozwijającym 585 KM i 850 Nm, a prezentowana przez polski konfigurator cena wynosiła około 1 013 700 zł. Jest brutalny, teatralny i celowo przesadzony. Każde zamknięcie drzwi brzmi w nim jak przeładowanie broni, a każdy rozruch przypomina sąsiadom, że właściciel właśnie podjął jakąś ważną decyzję.
G 63 ma jednak problem, którego nie rozwiąże nawet najnowsza elektronika: pozostaje wierny architekturze i proporcjom, które powstały w innych czasach i celach. To część jego uroku, ale również ograniczenie.
OCTA jest mniej kultowa, bo nie zdążyła stać się ikoną popkultury. Nie ma jeszcze własnej mitologii teledysków, garaży celebrytów i 40 lat społecznych skojarzeń. Za kierownicą szybko pokazuje jednak, że pod względem dynamiki jest konstrukcją bardziej spójną.
W zakrętach przechyla się mniej, dokładniej reaguje na ruchy kierownicy i skuteczniej ukrywa masę. Nie próbuje zamienić fizyki w przedstawienie – po prostu bardzo sprawnie nią zarządza. Po kilkuset szybkich kilometrach za kierownicą jestem zaskoczony, jak zaskakująco płasko to auto pokonuje ciasne zakręty, jak ogromną przyczepnością się wykazuje i jak angażuje kierowcę w prowadzenie. Każdy z tych parametrów jest znacznie wyżej niż można by oczekiwać od tak wysokiego i ciężkiego auta.
G 63 daje większy spektakl. OCTA daje większą kontrolę.
Mercedes jest lepszym pomnikiem, Defender – lepszym narzędziem do bardzo szybkiego przemieszczania się po każdej nawierzchni. G 63 mówi: „patrzcie, czym przyjechałem”. OCTA mówi: „sprawdźmy, dokąd jeszcze da się pojechać”.
Milion złotych za możliwość ucieczki
Według polskiego cennika Defender OCTA kosztuje od 1 033 500 zł. Odmiana OCTA Black zaczyna się od 1 101 400 zł, a po dodaniu wyposażenia dodatkowego nietrudno przesunąć końcową kwotę jeszcze wyżej. W ofercie tej samej grupy znajdują się przecież samochody bardziej komfortowe, bardziej dyskretne i jeszcze droższe. Range Rover Autobiography z silnikiem V8 kosztuje od około 1,1 mln zł, natomiast ceny ultramocnych odmian SV sięgają ponad 1,6 mln zł. To auta stworzone po to, by świat przestał przeszkadzać pasażerom. Izolują od hałasu, nierówności i zwyczajności. I tutaj pojawia się najważniejsze ale.
Range Rover za półtora miliona pokazuje, że właściciel osiągnął miejsce, w którym może odgrodzić się od świata. Defender OCTA za milion pokazuje, że właściciel nadal chce mieć możliwość wjechania z impetem w sam jego środek. Jeden jest luksusowym apartamentem na kołach. Drugi – niezwykle drogim biletem ewakuacyjnym.
Wyjątkowość Defendera OCTA polega na tym, że nie każe wybierać między wygodą a przygodą. Oferuje luksus, ale nie wygląda na delikatny. Jest drogi, lecz nie sprawia wrażenia kruchego. Można podjechać nim pod operę, a następnego dnia przeciąć błotnistą drogę, nie odnosząc wrażenia, że któreś z tych miejsc stanowi dla niego pomyłkę adresową. Defender OCTA jest pełen sprzeczności. To terenówka, która prowadzi się lepiej niż wiele sportowych SUV-ów. Luksusowe auto, które najlepiej wygląda ubrudzone. Potężna i miejscami siermiężna maszyna, która potrafi być komfortowa. Nowoczesny produkt niemający niemal nic wspólnego z prostotą przodka, a jednak wierniejszy jego idei niż wiele samochodów stylizowanych dziś na swoich terenowych protoplastów.
Nie jest tak kultowy jak Klasa G. Być może nigdy nie będzie. Kult potrzebuje czasu, powtarzalności i obecności w zbiorowej wyobraźni. OCTA ma jednak coś, czego nie można stworzyć samym marketingiem: autentyczną szerokość możliwości.
Jest bez sensu. Za ciężka, za szybka, za droga i zbyt skomplikowana. Większość właścicieli nie wykorzysta ułamka jego terenowego potencjału, a większość dróg nigdy nie pozwoli uwolnić całej mocy.
Ale gdyby wszystkie samochody miały być rozsądne, motoryzacja stałaby się wyłącznie transportem.
Range Rover mówi właścicielowi, że nie musi już tylko dotykać świata. Defender OCTA przypomina mu, że nadal może przejechać przez ten świat na skróty. Nawet jeśli jedynym skrótem będzie droga po świeże pieczywo.