Przyszłością rynku przewozowego są usługi drobnicowe. By je świadczyć, potrzeba coraz więcej nakładów i zaangażowania.
Przekonanie, że przyszłość rynku transportowego to przede wszystkim przewozy drobnicowe, wynika m.in. z obserwowanego zwiększania się częstotliwości dostaw wraz ze zmniejszeniem przewożonych partii towarów. To skutek tendencji do minimalizowania zapasów niezbędnych do zapewnienia ciągłości produkcji. Owa tendencja ma z kolei wpływ na zmniejszanie zamawianych jednorazowo partii towarów i cały łańcuch dostaw — począwszy od składania zapotrzebowania na surowce, przez lepsze planowanie produkcji, po wydajniejszą dystrybucję.
— Przewozy drobnicowe, tak masowo wykorzystywane w handlu europejskim, stanowiące krwiobieg gospodarki kontynentu, w końcu pozbyły się hamulca, jakim była trwająca czasem nawet kilka dni procedura celna. System dostaw stanie się bardziej przewidywalny i szybszy. W zasadzie jedynymi czynnikami czasochłonnymi są teraz odległość oraz czynności związane z załadunkiem lub rozładunkiem — wszystkie zależne już tylko od spedytora — mówi Krzysztof Trześniewski, prezes Frans Maas Polska.
Drożej, czyli taniej
Koszty transportowe przewozów drobnicowych są wyższe (w przeliczeniu na jednostkę transportową) niż przewozy całopojazdowe. Jednak szersze spojrzenie na ogólne koszty logistyczne, a szczególnie na koszty powierzchni do przetrzymania zapasów, zamrożonego kapitału w towarze i koszty administracyjne związane z przechowywaniem towarów, skłaniają coraz więcej firm do korzystania właśnie z przewozów drobnicowych i rezygnacji z całopojazdowych. Dodatkowo wejście Polski do UE wpłynęło na rozwój przesyłek drobnicowych. Szczególnie widoczne jest to w przewozach międzynarodowych. Dziś każdy szanujący się operator świadczy usługi drobnicowe, a informacje o nowych drobnicowych kierunkach i stałych połączeniach pojawiają się niemal co tydzień. Większość przedstawicieli branży TSL jest zdania, że spośród usług logistyczno-transportowych, oprócz przesyłek kurierskich to właśnie drobnicę czeka największy rozwój.
— Z analiz wynika, że część pilnych dostaw dokonywanych dotychczas drogą lotniczą jest przewożona z wykorzystaniem właśnie usług drobnicowych. Ponieważ jest to rozwiązanie dużo korzystniejsze pod względem ekonomicznym, to należy się spodziewać zwiększenia przepływu drobnicy. Z drugiej strony Polska, ze względu na swoją wielkość oraz położenie, ma szansę stać się centrum logistycznym dla krajów Europy Środkowej i Wschodniej — mówi Andrzej Szymański, dyrektor handlowy w spółce Dartom.
Drobnicowy tort
Czołówka europejskich operatorów drobnicowych jest od lat dość stała i zaliczają się do niej niewątpliwie DHL, Frans Maas i Schenker, firmy o zasięgu rzeczywiście europejskim, z siecią własnych oddziałów i połączeń obejmujących cały kontynent. Potwierdza się to zresztą przy dużych przetargach drobnicowych, obejmujących całą Europę, gdzie z reguły na tzw. short- -liście pozostają te właśnie firmy.
— Jest też druga grupa firm, które są bardzo silne, czasem są wręcz liderami, ale na ograniczonych obszarach Europy (np. Skandynawia, Europa Południowa czy Wschodnia). Do tej grupy zaliczyłbym takie firmy jak DFDS, GEFCO, Kuehne+Nagel. Są też bardzo mocni krajowi gracze jak np. włoska Saima Avandero, francuski Calberson, niemiecki Dachser czy w Polsce Raben — mówi Krzysztof Trześniewski, prezes Frans Maas Polska.
Innymi liczącymi się na drobnicowym rynku graczami są: M&M, UPS i Hellmann Worldwide Logistics.
Jak wyraźnie widać, liderzy usług drobnicowych to znane i duże przedsiębiorstwa.
— Świadczenie usług drobnicowych wysokiej jakości wymaga bowiem posiadania systemu, na który składają się terminale, łączące je linie drobnicowe oraz systemy informatyczne. Posiadanie własnej sieci drobnicowej pozwala na dużo większą elastyczność i tworzenie indywidualnych rozwiązań dla klientów. Podam przykład — nie mamy bezpośredniej linii drobnicowej do Portugalii, ale właśnie dzięki sieci jesteśmy w stanie zaoferować klientom codzienne wysyłki z Polski z terminem dostawy często krótszym niż w przypadku jazd bezpośrednich. Jak to jest możliwe? Nie chciałbym odkrywać wszystkich tajemnic, ale dzięki dwuosobowej obsadzie samochodów liniowych i błyskawicznych przeładunkach w terminalu tranzytowym niemożliwe staje się rzeczywistością — opowiada Andrzej Pawlak z Gefco.
Również Juliusz Skurewicz, prezes Hellmann Worldwide Logistics jest zdania, że na jakość świadczonych usług ogromny wpływ ma posiadanie magazynów w całym kraju.
— Także sieć partnerów na terenie Europy i wykwalifikowani przewoźnicy (szeroko rozwinięty tabor) nie są bez znaczenia — dodaje Juliusz Skurewicz.
Sieć to dostęp
Rodzi się pytanie czy firma, która nie posiada własnej sieci drobnicowej, może świadczyć usługi na wysokim poziomie? Oczywiście. Wystarczy, że do takiej sieci ma dostęp.
— Posiadanie sieci nie jest warunkiem. Jednak dzięki własnym sieciom firmy mogą oferować konkurencyjne ceny — dodaje Juliusz Skurewicz.
— Sieć to optymalizacja. Koszt i czas — to dwa podstawowe wskaźniki, jakie obecnie bierze się pod uwagę decydując się na wybór operatora. Jak ciekawym obszarem jest spedycja drobnicowa, może świadczyć choćby fakt wejścia w ten segment przesyłek firm kurierskich dotychczas specjalizujących się w przesyłkach ekspresowych — podkreśla Andrzej Pawlak.
Krzysztof Trześniewski jest zdania, że podstawowe składniki zaplecza w obsłudze drobnicy międzynarodowej to gęsta sieć terminali, regularne połączenia (ang. linehaul) oraz zaawansowany system informatyczny.
— Zasady użytkowania samochodów (własność, leasing, wykorzystanie podwykonawców) są drugorzędne, ponieważ w drobnicy samochód jest jedynie narzędziem służącym do przemieszczania przesyłek pomiędzy terminalami. Znacznie większe znaczenie ma sprawna obsługa w terminalu przeładunkowym (ang. cross-dock) oraz system pozwalający zapanować nad lokalizacją i dystrybucją tysięcy przesyłek w tym samym czasie — podkreśla Krzysztof Trześniewski.
Drobnica wymaga płynnego przepływu, nieograniczanego np. długotrwałymi procedurami celnymi. Dlatego po naszej akcesji do Unii obserwujemy tak dynamiczny jej rozwój w Polsce. Podobnie rzecz ma się np. w krajach nadbałtyckich. Wziąwszy pod uwagę, że niebawem do UE przystąpią Bułgaria, Rumunia, a być może w dalszej perspektywie także Turcja, można tylko z optymizmem patrzeć na dalszy rozwój drobnicy w Europie.
— Niezmiennie powtarzam, że w drobnicy krytyczne zasoby to sieć terminali plus informatyzacja. Można oczywiście transportować z powodzeniem drobnicę przy wsparciu agentów i partnerów, ale własna sieć daje przewagę konkurencyjną. O ile dobry partner pozwala, w sensie operacyjnym, skutecznie obsłużyć ruch drobnicowy, o tyle znacznie trudniejsze jest skłonienie go np. do zaimplementowania określonych, zunifikowanych standardów czy ponoszenia kosztów obsługi klienta korporacyjnego, gdy zyski pokazują się w innym oddziale czy wręcz kraju. Trudno też taką sieć partnerów skłonić do jednolitej polityki marketingowej. W takich sytuacjach okazuje się, jak ważna jest właścicielska kontrola nad siecią drobnicową — mówi Krzysztof Trześniewski.