Modernizacja dróg kolejowych nie nadąża za potrzebami
Drogi mają swoją generalną dyrekcję. Koleje nie. Inwestycje w tory nie są tak medialne jak budowa autostrad. Efekt? Nie ma efektów.
Zapóźnienia infrastrukturalne na polskiej kolei mierzy się już w dekadach. Plany modernizacji i rozbudowy sieci torów w naszym kraju nie dają nadziei na rychłą zmianę sytuacji. Przyczyną nie jest jednak wyłącznie brak pieniędzy. Drogowcy mają lepszą prasę — pieniądze na kolej to wciąż w społecznym rozumieniu dotacja do PKP, a te same środki z budżetu na drogi to inwestycja w rozwój. Pozostawienie na najbliższe lata PLK w grupie PKP i przerzucenie kosztów utrzymania torów praktycznie w 100 proc. na przewoźników nie doprowadzi do szybkiej zmiany w tym segmencie transportu.
Potrzebna agencja
Niepokojąco brzmią opinie ekspertów, zgodnie z którymi mało ambitne plany modernizacji infrastruktury kolejowej w Polsce oznaczają dalszy regres kolei, zwłaszcza na liniach o znaczeniu regionalnym i lokalnym.
— Nakłady na modernizacje, remonty i utrzymanie linii kolejowych są dziewięciokrotnie niższe od nakładów na drogi krajowe, przy czym długość tych drugich jest o przeszło 1,2 tys. km mniejsza od długości czynnych linii kolejowych — mówi Piotr Rachwalski, prezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.
Otwarta pozostaje kwestia, kto miałby koniecznych modernizacji dokonywać?
— Czy obecna PKP PLK, spółka z grupy PKP, czy PLK wydzielona z grupy i przekształcona w agencję rządową na kształt GDDKiA. Agencja powołana do zdobywania pieniędzy i budowania nowych szlaków, a nie spółka z ogromnymi problemami, mająca kłopoty z realizowaniem dużych inwestycji czy zgromadzeniem wkładu własnego do projektów unijnych. Spółka PKP PLK ponosi ogromne koszty, a prowadzone przez nią inwestycje są niezwykle drogie. Takie projekty przekraczają możliwości i PLK i grupy PKP — podkreśla Piotr Rachwalski.
Gdyby utrzymać obecne tempo wymiany podstawowej infrastruktury (szyny, rozjazdy), koniec prac nastąpi za 140 lat.
Skala problemu
— Innym problemem są duże koszty napraw i modernizacji w PLK. Wszystko, co "kolejowe" (np. szlabany czy choćby śruby) jest wielokrotnie droższe od rzeczy "niekolejowych", powoduje to ogromne koszty nawet prostych napraw. Przebudowa torów na jednej małej stacji robiona przez PLK kosztuje tyle, co remont kilkunastu kilometrów torów robiony przez Urząd Marszałkowski po przejęciu ich od PLK. To skłania do pytania o to jakie są prawdziwe koszty tych remontów. W związku z tym zupełnie nie dziwi mnie brak społecznego i politycznego przyzwolenia na zwiększanie dofinansowania dla PLK, spółki z grupy PKP, kojarzonej z niezbyt racjonalnym wydawaniem publicznych pieniędzy — konkluduje Piotr Rachwalski.
Dokument "Polska 2030" przyznaje, że rząd zabierze się z większym rozmachem za infrastrukturę kolejową dopiero po zakończeniu programu budowy dróg, a nastąpi to — biorąc pod uwagę opóźnienia — na przełomie 2015 i 2016 r. Wtedy to wraz z nowym budżetem unijnym dla Polski mają się zmienić proporcje wydatków na kolej i ma ona otrzymywać 40 proc. środków, reszta pójdzie na drogi. Dzisiaj ta proporcja jest gorsza i wynosi około 20 proc.
— To niebezpieczne myślenie, bo nowy budżet UE będzie mniejszy i środki dla nas będą okrojone — mówi się o poziomie 70 proc. obecnych wydatków. Po drugie — do czasu zakończenia programu drogowego sporą część linii kolejowych czeka śmierć techniczna — mówi Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Bez wsparcia
W 2009 r. linie kolejowe miały 20 360 km długości. W ciągu roku ubyło 164 km torów, a w porównaniu z 1990 r. — zamknięto odcinki o długości 5868 km, czyli 22,4 proc. ówczesnego stanu. Odwrotna tendencja występowała w przypadku dróg publicznych o twardej nawierzchni. Ich łączna długość w 2009 r. przekraczała 268,8 tys. km i wydłużyła się od 1990 r. o 50 385 km, czyli o 23 proc.
— Bez wsparcia państwa, w tym również finansowego, nie ma mowy o konkurencyjnym i zrównoważonym rynku transportowym. Wniosek jest jasny — nie można rozpatrywać inwestycji w drogi bez odniesienia do transportu kolejowego. Nie ma bowiem znaczenia, ile pieniędzy przeznaczymy na modernizację dróg, jeśli nadal będziemy sprzyjać ich zużyciu przez ogromne potoki ładunków transportowanych samochodami. To obciążenie mogłaby z powodzeniem przejąć kolej, ale aby stała się konkurencyjna, należałoby zwiększyć nakłady na modernizację, rozbudowę istniejących oraz tworzenie nowych linii. Przyczyniłoby się to do zwiększenia szybkości jazdy. W obecnych warunkach możemy mówić o handlowej prędkości na poziomie niewiele ponad 20 km/h. W Niemczech jest ona trzykrotnie wyższa — mówi Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics.
W połączeniu z konsekwentną podwyżką stawek dostępu wpływających na całościowy koszt realizacji przewozu decyzja zlecającego przewóz jest do przewidzenia. W efekcie nadal będziemy się borykać z dziurami w drogach, korkami i nadmiernym hałasem.
Rządowe plany kolejowe
Szczegółowe kierunki działań inwestycyjnych dotyczące transportu kolejowego ujęte zostały w "Dokumencie implementacyjnym, porządkującym do 2015 roku wdrażanie Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030 roku". Dokument implementacyjny koncentruje uwagę na inwestycjach infrastrukturalnych (obejmujących blisko 80 proc. pozostałych jeszcze do wykorzystania środków do roku 2015). Został on zatwierdzony w kwietniu 2010 r. przez kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury, zaś po zaopiniowaniu przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego przekazany do Komisji Europejskiej. Lista przedsięwzięć jest stale aktualizowana i może ulec dalszym zmianom. Przewidywane środki finansowe na realizację zaplanowanych działań wynoszą: w 2010 r. — około 2,94 mld zł, w 2011 — około 6,6 mld zł. Obecne zintensyfikowanie prac modernizacyjnych i odtworzeniowych wynika z wieloletnich zaległości inwestycyjnych na niemal wszystkich liniach kolejowych. Efektem prowadzonych przedsięwzięć będzie podniesienie parametrów głównych ciągów oraz zapewnienie utrzymania lub uzyskania standardów linii w skali sieci, zarówno w wymiarze krajowym, jak i europejskim. Aktualnie projekty dotyczące budowy nowych odcinków kolejowych realizowane są w szczególności poprzez połączenia kolejowe do portów lotniczych. Jednocześnie przy okazji niektórych prac modernizacyjnych prowadzona jest rozbudowa istniejącej infrastruktury. Takie działania towarzyszą np. modernizacji linii kolejowej nr 8 na odcinku Warszawa — Radom. Kolejna kompleksowa rozbudowa linii kolejowych w Polsce planowana jest na następną perspektywę finansową UE, tj. lata 2014-20.