Operatorzy logistyczni mają coraz więcej problemów z dostawą towarów z Azji do Europy. Krzysztof Osik, dyrektor frachtu lotniczego w wywodzącej się z Danii grupie DSV Global Transport and Logistics, wskazuje na rozkwit e-handlu jako przyczynę transportowych zatorów.
– Od początku pandemii znacznie rozwinął się rynek produktów e-commerce. W okresie występowania wielu zakażeń pojawiały się trudności z transportowaniem towarów drogą lotniczą: większość lotów samolotów pasażerskich odwoływano, więc nie można było wozić nimi także ładunków cargo. Warto przypomnieć, że około połowy frachtu lotniczego odbywa się z wykorzystaniem pasażerskich samolotów rejsowych. Spadek liczby lotów odbił się więc na wielkości dostępnej przestrzeni ładunkowej – mówi ekspert.
Po wybuchu wojny w Ukrainie ograniczone zostały natomiast przewozy kolejowe przez Rosję i Białoruś. W efekcie zwiększyło się zapotrzebowanie na przewozy cargo drogą powietrzną, nie tylko w e-commerce, ale również w sektorze wysokich technologii i przemyśle. Jeszcze kilka lat temu do Europy przylatywało kilkanaście samolotów tygodniowo z towarami e-handlowymi, a obecnie przylatuje nawet kilkadziesiąt.
Zatory to wyzwanie przede wszystkim dla przewoźników i portów lotniczych w Azji, które borykają się z przepełnionymi magazynami. Zwiększenie zapotrzebowania na transport produktów e-commerce powoduje także konieczność rozwoju hubów lotniczych w Polsce i innych państwach europejskich. W naszym kraju rozwiązaniem pozwalającym na wzrost przeładunku lotniczego cargo mogłaby być budowa lotniska w Baranowie w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK).
– Lotnisko Chopina jest zlokalizowane w Warszawie i z tego względu ma ograniczenia środowiskowe – nie może obsługiwać lotów nocnych. To zaś znacząco ogranicza liczbę operacji lotniczych w ciągu doby oraz możliwości rozwoju rynku ładunków cargo w tym porcie. Do jego rozbudowy także nie ma warunków, a już niebawem osiągnie ono próg maksymalnego obciążenia. Z kolei obecny stan infrastruktury lotniska w Modlinie nie pozwala na obsługę przesyłek cargo. Jest ono zresztą nastawione na obsługę samolotów wąskokadłubowych i pasażerskich połączeń typu low cost – uważa Krzysztof Osik.
Zaznacza, że znaczenie portu z punktu widzenia logistyka zależy przede wszystkim od tego, jakie połączenia bezpośrednie z niego wychodzą i do niego przychodzą oraz jak jest zintegrowany z lokalną siecią drogową. Towary muszą przecież opuścić terminal lotniskowy i zostać dostarczone do miejsca przeznaczenia wskazanego przez klienta.
– Dlatego w długim okresie rozwiązaniem zapewniającym warunki dla dalszego rozwoju lotniczych przewozów towarowych jest budowa CPK – uważa Krzysztof Osik.
Zainteresowanie lotniczymi przewozami cargo potwierdzają także PLL LOT, notujące wysoki poziom wykorzystania dostępnej przestrzeni ładunkowej. Biuro prasowe spółki podaje, że według wskaźnika load factor (określającego, jaka część miejsc dostępnych w samolotach została sprzedana i wypełniona pasażerami) poziom wykorzystania jest o około 25 proc. wyższy od średniej rynkowej raportowanej przez IATA.
Mało samolotów
Zapotrzebowanie na lotniczy transport cargo wciąż rośnie, a floty samolotów transportowych nie powiększają się równie szybko. Efektem jest kongestia, czyli zakorkowanie lotniczego transportu towarowego.
– W pandemii przewoźnicy dostosowywali część floty pasażerskiej do przewożenia tylko ładunków cargo albo też planowali powiększenie liczby samolotów frachtowych. Obecnie jednak tego typu inwestycje zostały wstrzymane. Ponadto z powodu nałożenia sankcji na Rosję z Azji nie latają już do Europy samoloty niektórych linii lotniczych, w tym Aerofłotu oraz przewoźnika typowo frachtowego AirBridgeCargo Airlines – tłumaczy Krzysztof Osik.
LOT powiększy flotę
PLL LOT szykują się do powiększenia floty do 2028 r., dzięki czemu nieco zwiększą też powierzchnię dla cargo. Firma stara się także o certyfikaty na przewozy różnych towarów, by poprawić ofertę logistyczną
„Duże znaczenie obok dostępności samolotów ma dla nas podnoszenie kompetencji, czego najlepszym przykładem są certyfikaty IATA CEIV” – informują przedstawiciele biura prasowego spółki, która otrzymała uprawnienia do przewożenia np. farmaceutyków oraz ogniw litowo-jonowych i jest w trakcie pozyskiwania kolejnych.
Rynek towarów transportowanych samolotami cargo rozwija się przede wszystkim w obszarze blue banana belt, czyli tzw. błękitnego banana od południowej Anglii do północnych Włoch. Oprócz tego w różnych regionach Europy zwiększają się dostawy paczek z Azji przewożonych pod pokładami samolotów pasażerskich. Jest to atrakcyjny rynek dla pasażerskich linii lotniczych, ale mają one ograniczone możliwości zwiększania powierzchni ładunkowej. W branży pojawiały się nawet pomysły stosowania foteli, które można szybko złożyć, żeby np. w lotach nocnych, kiedy jest mniejsza liczba pasażerów, zwiększyć powierzchnię przeznaczoną pod cargo.
W Polsce mniejsze lotniska, np. w Łodzi czy Zielonej Górze, miały plany rozwoju w segmencie cargo, ale spełzły one na niczym. Główną rolę odgrywa Lotnisko Chopina, ale na znaczeniu zyskują także np. Katowice. W Europie natomiast rozwijają się mniejsze lotniska, obsługujące np. część przewozów dotychczas trafiających do Frankfurtu.