Duży nie musi dużo palić

Małgorzata Ciechanowska
opublikowano: 21-03-2011, 00:00

Ciężkie pojazdy zużywają więcej paliwa niż lekkie. Producenci nieustannie pracują więc nad technologiami pozwalającymi ograniczyć emisję spalin.

Po przystąpieniu do Unii Europejskiej Polska musiała przyjąć normy czystości spalin Euro 4 i Euro 5. Zgodnie z nimi emisja tlenków azotu musi zostać ograniczona o 30 proc., z 5 do 3,2 g/kWh, a cząstek stałych z 0,1 do 0,02 g/kWh. Oznacza to redukcję aż o 80 proc. Takie wytyczne to nie lada wyzwanie do producentów pojazdów.

Ekologia na niebiesko

Aby zapewnić przestrzeganie unijnych norm, część producentów pojazdów ciężarowych zastosowała technologię SCR (selective catalytic reduction, czyli selektywną redukcję katalistyczną), zmniejszającą emisję tlenków azotu. Mercedes rozwiązanie to wykorzystał przy opracowaniu własnej technologii pod nazwą BlueTec, czyli systemu modularnego oczyszczania spalin w silnikach diesla. Najpierw pojawiła się ona w samochodach osobowych w tzw. wersji suchej, czyli z katalizatorem SCR. Na potrzeby transportu ciężkiego Mercedes poszedł krok dalej i opracował technologię "mokrą" AdBlue, czyli bezpośredniego wtrysku wodnego roztworu mocznika do układu wydechowego. Skutek jest podobny: tlenki azotu reagują z zawartym w moczniku amoniakiem, tworząc nieszkodliwy azot i parę wodną. AdBlue stosuje się w modelach ciężarówek Actros, Axor, Unimog i w autobusach Citaro.

— Technologia BlueTec umożliwia oszczędność do 2 tys. litrów oleju napędowego rocznie przez ciężarówkę — twierdzi Ewa Łabno-Falęcka z firmy Mercedes.

Dla Euro 4 nie wszyscy producenci wybrali technologię SCR. MAN zdecydował się na EGR (Exhaust Gas Recirculation), czyli system recyrkulacji spalin. Podobnie postąpiła Scania w większości swoich modeli. Dla Euro 5 wszyscy producenci, łącznie z MAN i Scanią, zdecydowali się na wprowadzenie technologii SCR, która wymaga użycia AdBlue.

A może napęd hybrydowy

Przy napędzie hybrydowym zależnie od typu pojazdu i sytuacji podczas jazdy silniki mogą pracować oddzielnie lub jednocześnie, np. gdy potrzebna jest mniejsza moc — tylko silnik elektryczny, a gdy większa — elektryczny i spalinowy. Mimo że pierwsze prezentacje hybryd odbyły się w 2007 r., do dziś są na drogach rzadkością. Najszybciej napęd hybrydowy zaczęli wykorzystywać producenci autobusów. W USA eksploatuje się już kilka tysięcy takich pojazdów (1,7 tys. wyprodukował Mercedes). W Europie jedną z pierwszych firm, która zaoferowała autobus hybrydowy, był Solaris Bus Coach z podpoznańskiego Bolechowa. Przy współpracy z GM Allison i Cummins opracował Solarisa Urbino 18 Hybrid. Także w słupskiej fabryce Scanii wyprodukowano autobus z napędem hybrydowym.

Producenci samochodów ciężarowych nie zasypiają gruszek w popiele i też testują nowe rozwiązania. Zakończył się test Renault Trucks, która sprawdzała możliwości ciężarówki Renault Premium Distribution Hybrys Tech. Grupa Colas, specjalizująca się w budowie dróg, autostrad, lotnisk i torów wyścigowych, przez pół roku wykonywała nim średnio sześć kursów dziennie z ładunkiem dziewięciu ton. Po pokonaniu 12 tys. km i zrealizowaniu wszystkich zadań transportowych okazało się, że ciężarówka zaoszczędziła około 20-proc. paliwa. Pozytywne były też opinie kierowców.

— Gdy ciężarówka zatrzymuje się na czerwonym świetle, nie hałasuje, nie emituje spalin ani nie powoduje wibracji — mówi Gilles Vaillé, zarządzający flotą południowo-wschodniego regionu Grupy Colas.

Dobre oceny motywują producenta do rozpoczęcia masowej produkcji ciężarówki Renault Premium Distribution Hybrys Tech.

— Jesteśmy już na etapie tworzenia serii prototypowej. Nie można jeszcze powiedzieć, ile czasu minie, nim ruszy masowa produkcja, ale to nie przeszkadza firmie sprzedawać prototypów —mówi Łukasz Kurcbard, inżynier produktu w Renault Trucks.

Niestety, na razie na hybrydową ciężarówkę mogą sobie pozwolić nieliczni, bo jej koszt przewyższa cenę standardowej nawet o kilkadziesiąt procent.

Napęd hybrydowy stosuje się też w lekkich ciężarówkach. Mercedes w 2006 r. wypuścił na rynek model Mitsubishi Fuso Canter ECO Hybryd. Jego ekologiczne zalety to mniejsze o 20 proc. zużycie paliwa oraz zredukowane emisje tlenków azotu (o 41 proc.) i sadzy (o 46 proc) w porównaniu z konwencjonalnymi napędami. W 2010 r. model Mercedes-Benz Atego BlueHybrid został nagrodzony tytułem "Truck of the Year" na targach IAA Hanower 2010. l

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Małgorzata Ciechanowska

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu