Dolina Śmierci, w której usychają innowacje i Morze Darwina, gdzie na dorastające biało-czerwone rybki czyhają globalne rekiny — to dwa kluczowe przekazy dotyczące rządowej wizji rozwoju elektromobilności. Temat elektrycznych samochodów miejskich, dostawczaków i autobusów przeżywa chwile swojej medialnej chwały i — na razie na papierze — zaczyna być czymś więcej niż śmiałym pomysłem na nową gałąź przemysłu nad Wisłą. Równolegle do prac nad osobówką na prąd wykuwa się koncept zeroemisyjnego transportu miejskiego. Ponad 40 włodarzy miast, reprezentujących 45 proc. komunalnego taboru, zadeklarowało chęć zakupu łącznie 780 autobusów elektrycznych do 2020 r. To 16 proc. ich łącznego taboru autobusowego, a przy obecnych cenach e-busów oznacza to wydatki na poziomie ponad 1,1 mld zł i obietnicę ochrony na niebezpiecznych wodach.
— Tworzymy rynek zbytu dla innowacji — zaznacza Michał Kurtyka, wiceminister energii i zarazem szef komitetu sterującego projektem elektromobilności. Jadwiga Emilewicz, wiceminister rozwoju, przekonuje, że pokarmu dla podrastających czempionów nie zabraknie. Do 2020 r. na rozwój programu elektromobilności planowane jest 19 mld zł, zarówno w formie dofinansowania do zakupów e- -pojazdów, jak i w formie wspierania rozwoju produkcji, badań i rynków zbytu oraz dla zupełnych start-upów z tego segmentu.
W efekcie udział floty autobusów miejskich w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców wzrosnąć ma do 10 proc., co dałoby tysiąc autobusów elektrycznych jeżdżących po Polsce wobec nieco ponad 30 dziś. W 2025 r. rynek miałby być na tyle dojrzały, że miałby się obywać bez subwencji. — Problem nie leży do końca w technologii czy zasobności budżetów polskich miast. Na teraz brakuje zamówień od samorządów, bo te po prostu nie mają infrastruktury do ładowania pojazdów, a tej bez współpracy z dostawcami energii nie da się szybko wybudować — podkreślał Karol Zarajczyk, prezes Ursusa, przymierzającego się do podboju rynku dostawczaków i autobusów na prąd. Michał Kurtyka wylicza, że 40 mld zł, jakie spółki energetyczne wydadzą na modernizację sieci w najbliższych 3 latach, pójdzie m.in. na infrastrukturę pod nowy napęd. W 2020 r. w Polsce ma działać sieć 6 tys. punktów tzw. wolnego ładowania, 400 do szybkiego ładowania. Zmienione przepisy mają zmniejszać koszty tego typu przyłącza i nadawać priorytet przyłączom pod stacje ładowania pojazdów transportu miejskiego. Wcześniej, bo jeszcze wiosną, światło dzienne ma ujrzeć projekt ustawy o elektromobilności. Zasięg autobusu 300 km na jednym ładowaniu — takimi wskaźnikami posługują się rządowi decydenci, licząc na rozwój lokalnych technologii. Obecnie 150 km jest szczytem możliwości. Ale jak przekonuje Krzysztof Michalak, wiceprezes Solaris Bus & Coach, nad Wisłą gorączka złota już trwa i nie zanosi się na to, by entuzjazm miał opaść.
— Jest wiara, utwierdzają ją nowe zamówienia na autobusy liczone w dziesiątkach sztuk — zaznacza Michalak. Krzysztof Żuk, prezydent Lublina, wskazuje, że choć system ładowania podnosi cenę autobusu dwukrotnie, to jak wynika z analiz, w perspektywie dekady koszt eksploatacji pojazdów elektrycznych jest o co najmniej 20 proc. niższy niż w przypadku pojazdów z silnikiem Diesla normy Euro 6. Tym bardziej że rząd ma kolejne morze dobrych wiadomości na Morzu Darwina: to m.in. rozwiązania legislacyjne blokujące publiczne wsparcie dla zakupów przez samorządy jakichkolwiek pojazdów spalinowych. Cezary Lejkowski, prezes Magenty, spółki z grupy Tauron, zapowiada, że jego koncern pracuje właśnie nad ofertą dla samorządów, w której dostawca prądu brałby na siebie również dostarczenie systemu baterii do e-busów.
JUŻ PISALIŚMY: „PB” z 20 stycznia 2017 r.
Wczoraj pisaliśmy o długo oczekiwanym starcie spółki ElectroMobility Poland pod wodzą dyrektora zarządzającego znanego z rynku venture capital i innowacji. Jego zadaniem jest budowa drugiej nogi przemysłu samochodów elektrycznych w Polsce — stworzenie rynku dla polskich producentów popularnego e-samochodu miejskiego.