Volkswagen zabrał mnie na terapię. Chciał wyleczyć z nerwicy, która występuje u mnie tylko za kierownicą auta na prąd. Nerwicy się nie pozbyłem, ale to już nie wina Volkswagena.
Nerwica zasięgowa to przypadłość często dopadająca mało doświadczonych kierowców aut na prąd. Od dawna mam objawy tej dolegliwości. Są przykre i odbierają przyjemność z jazdy, zastępując ją nerwowym obserwowaniem dostępnego zasięgu i nieustannym poszukiwaniem miejsca, w którym można uzupełnić energię. Objawy ustępują z czasem, ale z początku są silne. Pewnie dlatego tak wielu z nas nie chce dać szansy elektrycznym samochodom.
Volkswagen zorganizował terapię łagodzącą wspomnianą dolegliwość, ale kolejne sesje leczą też inną chorobę, która trawi elektromobilność – polaryzację.
Brak środka
O elektromobilności można dyskutować godzinami, a sam temat traktować z wielu stron. Można od tej dotyczącej ekologii, można od ekonomicznej. Można tęsknić za tym, co odchodzi, lub czuć ekscytację na nadchodzące. Można dyskutować o wyższości napędów spalinowych nad elektrycznymi (albo odwrotnie). I to się dzieje. Przysłuchiwałem się dziesiątkom takich dyskusji, śledziłem je w internecie czy na portalach społecznościowych i mój wniosek jest taki: elektromobilność spolaryzowała motospołeczeństwo. Silnie spolaryzowała. Są zatwardziali przeciwnicy ze swoimi argumentami i zagorzali zwolennicy ze swoimi. W tych dyskusjach brakuje środka. Jest tylko czerń i biel, zupełnie nie widać innych odcieni. Z tej perspektywy poniższy tekst nie ma sensu. Zwolennicy i użytkownicy aut na prąd doskonale wiedzą to, o czym zamierzam napisać, przeciwnicy potraktują owe informacje jako argument przeciwko przesiadce. No, ale zaryzykuję.
Kilka tygodni temu Volkswagen zorganizował imprezę. W Bieszczadach. Nie była to typowa prezentacja nowych modeli, raczej szkolenie z użytkowania samochodów elektrycznych. Temperatura oscylowała wokół 0 st. C, więc szkolenie nazwano zimowym, ale na dobrą sprawę zaprezentowane tam techniki można stosować cały rok. Do dyspozycji mieliśmy trzy elektryczne modele VW (ID.3, ID.4 i ID.5). Żeby nie przynudzać opisem programu, przechodzę do wniosków.
Wniosek pierwszy: poznaj swój samochód. To oczywiście dotyczy również aut na paliwo płynne czy gaz, niemniej w elektrykach jest szczególnie istotne. Co to znaczy poznaj? Zobacz, ile energii zużywa w określonych warunkach. Elektryki mają różne baterie, co wpływa na ich wagę, rozmiary i kształty, a to z kolei wpływa na opór, jaki stawia powietrze. Po co ten test? Przykład. ID.4 z baterią 77 kWh w autostradowo-zimowych warunkach (czytaj 140 km/h, temp 0 st. C) zużyła pod moją nogą 29 kWh na 100 km, w drodze powrotnej zwolniłem do 120 km/h, apetyt na prąd spadł do 21,5 kWh. Innymi słowy, redukcja prędkości o około 14 proc. spowoduje redukcję zużycia o… jedną czwartą. Tym samym o tyle wzrośnie zasięg. To już od kierowcy zależy, czy woli szybciej, ale z przerwą na doładowanie, czy wolniej, ale… szybciej, bo bez tej przerwy. Te wartości oczywiście będą się zmieniać w zależności od modelu, ale każdy ma taką magiczną barierę.
Warto poznać również potencjał systemów swojego auta. Te od VW są np. wyposażone w tzw. inteligentną rekuperację. System, wykorzystując dane m.in. z nawigacji, za kierowcę decyduje, kiedy z punktu widzenia zasięgu rekuperować energię, a kiedy żeglować, by jej nie zużywać. O owym żeglowaniu lub rekuperacji można oczywiście decydować samodzielnie, jednak mi nie poszło. Sztuczna inteligencja jest inteligentniejsza niż ja. Pokonując krótką (około 20 km) górską pętlę, samemu decydując, kiedy odzyskiwać energię, a kiedy nie, zużyłem 19 kWh na 100 km (ID.3). Kiedy oddałem te decyzję komputerowi – o 2,5 kWh mniej. Dodam, że w obu przypadkach średnia prędkość była niemal identyczna (49 i 50 km/h). Dodam też, że nie marzłem. Ogrzewanie ustawione było na 19 st. I to prowadzi do wniosku drugiego.
Rozgrzej mnie
Auto elektryczne (szczególnie zimą, ale nie tylko) potrzebuje gry wstępnej. Oczywiście możesz jechać od razu, w życiu bywa i tak. Ale rozpieszczony grą wstępną elektryk odwdzięczy się sporo większym zasięgiem. O co chodzi? A o co może chodzić przy grze wstępnej? O temperaturę. Odpalony na mrozie samochód elektryczny zużyje kilka dobrych kilowatów na podgrzanie wnętrza i baterii. Ustawowa na maksa grzałka pożre 6 kWh. Dużo? Mój rekordowy przejazd ID.3 testową pętlą (wspomniane 20 km) zakończyłem zużyciem 14 kWh na 100 km. Gdybym ruszył zimnym autem, wynik otarłby się o co najmniej 19 kWh. Ruszyłem nagrzanym. To ważne, by podłączone do sieci auto ustawić tak, by nagrzało siebie (i baterie), zanim wyruszy w trasę. Owo ustawianie nie jest trudne, można to zrobić z poziomu systemu multimedialnego w aucie lub z aplikacji na godzinkę przed wyjściem. Wówczas energia potrzebna do podgrzania pochodzić będzie z gniazdka, nie z baterii. Oczywiście auto to nie szklarnia i grzałka będzie działała podczas jazdy, a działając, zużywała energię. Podtrzymując temperaturę, a nie ją nadając, zużyje jej jednak nieporównywalnie mniej. Auta spalinowe mają pod tym względem łatwiej. Tam ciepło jest niejako efektem ubocznym pracy silnika i wystarczy je rozdystrybuować, a elektryk musi ciepło wytworzyć. Łatwej jest latem. Kompresor klimatyzacji zużywa około 3 kWh. Niemniej czy to latem, czy zimą, warto zadbać, by żądana temperatura została osiągnięta jeszcze przy gniazdku czy stacji ładowania, a potem tylko podtrzymywana.
Wniosek trzeci. Warto słuchać kierowców elektryków i konstruktorów aut. To np. pomoże nie zmarznąć. Ogrzewanie jest bardzo paliwo-, przepraszam, prądożerne. Być może w ekstremalnej sytuacji trzeba będzie je wyłączyć, by dojechać do celu czy słupka z prądem. Jak wówczas nie zmarznąć, gdy na dworze zawierucha? Używając podgrzewanych siedzeń, nie są zasilane z akumulatora trakcyjnego, a z tego 12-woltowego, więc ich działanie ma marginalny wpływ na zasięg, a pośladki ciepłe.
Bez strat
Było sporo o zasięgu. O dbaniu, by prądu ubywało jak najwolniej. Po co? Po pierwsze po to, by pokazać, że elektryk zimą radzi sobie doskonale, po drugie dlatego, że w Polsce zasięg w odniesieniu do elektryków będzie tematem numer jeden, póki infrastruktura ładowania nie wyleczy nas z nerwicy zasięgowej. Na dobrą sprawę, stosując powyższe wskazówki (no, może poza dogrzewaniem) w swoim aucie spalinowym, osiągniesz ten sam rezultat. Redukcję zużycia energii. Nie robisz tego głównie dlatego, że spalinówkę zatankujesz wszędzie i szybko. To prowadzi do pytania, które muszę zadać samemu sobie: czy po terapii wyleczyłem się z nerwicy? Nie, ale wiem, jak łagodzić objawy. Zdałem sobie sprawę również z tego, że to nie ułomność aut mnie straszy, lecz ułomność infrastruktury.
Ostatni powód jest taki: liczby nie kłamią. Pojeździłem każdym z udostępnionych mi przez VW modeli, każdym po porównywalnych trasach i w podobnych warunkach. I każdym udało mi się (bez wyrzeczeń) osiągnąć wynik zużycia energii lepszy niż deklarowany przez producenta. Wystarczyło stosować się do wskazówek, które opisałem. Jeśli stosowanie się do nich zbytnio by cię mierziło, poczekaj z przesiadką do elektryka. Ale do stu tysięcy kilowatów!, to nie jest powód, by polaryzować dyskusję o elektromobilności, mówiąc jej stanowcze nie! To samo dotyczy zwolenników aut na prąd. Określając kierowców aut spalinowych mianem spaliniarz, nie przekonacie ich do przesiadki. A wiemy, że warto przynajmniej spróbować. Miłość do aut spalinowych nie stoi w sprzeczności z uwielbieniem dla elektryków. Na szczęście w tym temacie poligamia nie jest karana. Przynajmniej na razie.
© ℗
