Elektromobilność wygląda dobrze tylko na papierze

opublikowano: 14-11-2018, 22:00

Wspieranie sprzedaży e-aut jako element walki ze smogiem ma taki sam wymiar, jak oferowanie darmowych lądowisk dla helikopterów jako element walki z korkami.

ROZMOWA Z JACKIEM PAWLAKIEM, PREZESEM TOYOTA MOTOR POLAND I TOYOTA CENTRAL EUROPE

Przy obecnym tempie zelektryfikowanie polskich dróg i ulic zajmie co
najmniej 100 lat — uważa Jacek Pawlak, prezes Toyota Motor Poland i Toyota
Central Europe.
Zobacz więcej

BEZ PRĄDU:

Przy obecnym tempie zelektryfikowanie polskich dróg i ulic zajmie co najmniej 100 lat — uważa Jacek Pawlak, prezes Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe. Fot. Marek Wiśniewski

„PB”: Czy ustawa o elektromobilności, która przewiduje ulgi dla właścicieli aut elektrycznych, jest w stanie zelektryfikować nasz transport?

Jacek Pawlak, prezes Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe: Nie chodzi o to, czy jest w stanie. Chodzi o to, kiedy, biorąc pod uwagę to, że smog jest w polskich miastach ogromnym problemem. Mamy najbardziej zanieczyszczone miasta w Europie. Jeśli dodamy do tego fakt, że ogromna większość z naszych 18 mln samochodów nie spełnia wymogów norm Euro 4 czy Euro 3, to jasne jest, że trzeba działać szybko. Wystarczy zastanowić się, ile czasu zajmie wymiana kilkunastu milionów aut na elektryczne? Zważywszy na to, że dziś, czyli dwa lata po ogłoszeniu wizji miliona aut elektrycznych w Polsce, rocznie sprzedaje się niespełna 500 takich aut, to nie starczy nam wieku. I choć zgadzam się z tym, że to prąd jest przyszłością transportu, to z pewnością nie teraz, nie w Polsce i nie z obecnie dostępną technologią.

Czyli skazani jesteśmy na silniki spalinowe?

W Polsce jeszcze przez długie lata. To nie jest kwestia mentalności czy mody, lecz ceny. Samochody elektryczne są bardzo drogie. Mniej więcej od 50 do 100 proc droższe w porównaniu z odpowiednikami z napędem konwencjonalnym. Klienci po prostu nie chcą ich kupować. Świadczą o tym statystyki — w ciągu trzech kwartałów 2018 r. w Polsce sprzedały się tylko 132 auta elektryczne i 254 hybrydy plug-in. W obu przypadkach zanotowano spadek. Polskich klientów najzwyczajniej w świecie nie stać na takie auta. Toyota sprzedaje na świecie auta na baterie, hybrydy plug-in i auta zasilane ogniwami paliwowymi, a o tym, co trafia na dany rynek, decyduje popyt. Dziś najlepszym rozwiązaniem w obszarze niskoemisyjnych aut są w Polsce klasyczne hybrydy. Tylko tak możemy obecnie zmniejszać poziom zanieczyszczenia powietrza wywołanego przez motoryzację.

Dlaczego?

Bo klasyczne hybrydy oferuje kilku producentów, a dostępnych jest ponad 20 modeli z niemal każdego segmentu i wreszcie ze względu na cenę, która w wielu przypadkach jest taka sama, jak podobnego auta z dieslem. Tymczasem emisja tlenków azotu jest kilkanaście razy niższa niż w przypadku auta z silnikiem wysokoprężnym. Co więcej — zarówno z naszych, jak i niezależnych badań wynika, że hybryda eksploatowana w ruchu miejskim przynajmniej połowę dystansu pokonuje na prądzie. To jest rozwiązanie na tu i teraz. Mówiąc dziś w Polsce o przywilejach dla samochodów elektrycznych to jak mówić o przywilejach dla właścicieli helikopterów. Oba środki transportu pozostają w zasięgu niewielkiej grupy społeczeństwa. Tymczasem zamiast niskoemisyjnych silników fiskalnie promujesię diesle. To kuriozum na skalę europejską.

Diesle? Ustawa o elektromobilności wydaje się być raczej gwoździem do ich trumny…

Nie chodzi o te przepisy. Choć pomijają hybrydy, są krokiem w dobrym kierunku. Chodzi o przepisy akcyzowe. Wiele hybryd opiera się na benzynowym silniku spalinowym, wolnossącym, o pojemności powyżej 2 litrów. Duży silnik jest tam zastosowany nie dla prestiżu czy osiągów, ale dlatego, że w ten sposób w hybrydzie łatwiej ograniczyć emisję. Tym samym auto jest objęte wyższą, 18,6-procentową, akcyzą. Takie samo z silnikiem Diesla o pojemności do 2 litrów objęte jest akcyzą nieznacznie przekraczającą 3 proc. Gdyby uzależnić podatek akcyzowy od emisji, a nie pojemności, hybrydy już dziś mogłyby być tańsze od aut konwencjonalnych, i to bez dopłat. Kolejna rzecz — w nowych przepisach regulujących sposób funkcjonowania auta w firmie są limity umożliwiające zastosowanie pełnego odliczenia kosztów: 150 tys. zł. dla samochodów z silnikami konwencjonalnymi i 225 tys. zł dla samochodów elektrycznych. Aż się prosi, żeby dla samochodów półelektrycznych limit był gdzieś pomiędzy tymi wartościami. Dla naszego rządu hybrydy po prostu nie istnieją.

Może chcą inwestować w tran-sport zero-, a nieniskoemisyjny?

Trzeba pamiętać, że droga do zeroemisyjnego transportu jest długa i w zależności od lokalnych rynków będzie wiodła różnymi ścieżkami. Przykład: we Francji, która jest obecnie największym europejskim rynkiem aut na baterie, wyprodukowanie 1 kWh skutkuje emisją 65 g CO 2, w Polsce, ze względu na fakt pozyskiwania energii elektrycznej z węgla — 650 g. Analitycy AT Kaerney policzyli, że w polskich warunkach auto elektryczne emituje pośrednio około 104 g CO 2 na 100 km, a hybryda — 86 g (C-HR). To właśnie hybrydy, poprzez masowy wzrost sprzedaży, mają szansę wpłynąć swoją masą na finalną emisję spalin w miastach. Dziś w Polsce nie ma skuteczniejszej walki z motosmogiem niż samochody z konwencjonalnymi układami hybrydowymi.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Gospodarka / Elektromobilność wygląda dobrze tylko na papierze