Czy polska, a szerzej – europejska branża motoryzacyjna, już przegrywa globalną konkurencję? Czy poluzowanie celów klimatycznych to ostatni moment, żeby coś zmienić, czy już znaleźliśmy się na przegranej pozycji?
Na przegranej pozycji jeszcze nie jesteśmy, choć diagnoza zawarta w pytaniu jest w dużej mierze trafna. Jesteśmy w przełomowym momencie i od decyzji podjętych teraz zależy przyszłość motoryzacji. Branża ta jest jednym z głównych motorów gospodarki. W Europie odpowiada za ponad 7 proc. PKB i zatrudnia kilkanaście milionów osób. Przez dekady pozycja europejskich firm była szczególnie silna dzięki innowacyjności. To tutaj powstawały kluczowe rozwiązania technologiczne: ABS, ESP czy nowoczesne systemy wtryskowe, w których także nasza firma miała istotny udział.
Tylko w Polsce w samym przemyśle motoryzacyjnym pracuje około 300 tys. osób. Jesteśmy ważnym centrum produkcji komponentów, nie tylko na potrzeby krajowe, ale całej Europy, a często i globalnego rynku.
Dlatego mówimy o sektorze o ogromnym znaczeniu. I jeśli miałoby się okazać, że – jak sugeruje pytanie – „jest już po herbacie”, to oznaczałoby naprawdę poważny problem.
Jednocześnie podkreślam, że nie chodzi o „poluzowanie” celów klimatycznych. Chodzi o otwarcie się na różne sposoby ich realizacji. Dziś przepisy są zbyt sztywne, a sytuacja na świecie zbyt skomplikowana, aby transformacja w motoryzacji mogła się udać.
Czyli kondycja branży jest dobra, ale można to zepsuć?
Czy jest dobra? To byłoby chyba za duże słowo. Coraz wyraźniej wchodzimy w moment, w którym robi się po prostu niebezpiecznie. Najbardziej krytyczne jest to, że nie mamy czasu. Jeśli nie podejmiemy działań tu i teraz, za 3–5 lat możemy funkcjonować w zupełnie innym otoczeniu biznesowym.
Badania pokazują, że jeśli obecny kurs legislacyjny zostanie utrzymany, w perspektywie zaledwie kilku lat stracimy 400–500 tys. miejsc pracy netto. Ten proces się już zaczął, co widzi każdy, kto śledzi media. Tak dużej liczby pracowników nie da się po prostu łatwo „przenieść” gdzie indziej.
Do czarnego scenariusza mogą doprowadzić wyśrubowane cele klimatyczne Unii Europejskiej. Jakich zmian oczekuje branża motoryzacyjna?
W Europie nikt poważnie nie mówi o odejściu od transformacji klimatycznej. To nie jest przedmiot sporu. Dyskusja dotyczy regulacji, które powstawały w poprzedniej dekadzie, z perspektywą wdrożenia w 2035 r. i definiują sposób przeprowadzenia tej zmiany. Z tych przepisów wynika, że za kilka lat na rynek będą mogły trafiać prawie wyłącznie samochody bateryjne. I to właśnie stanowi dziś największą przeszkodę. W obliczu wyzwań gospodarczych i geopolitycznych nie jesteśmy gotowi, aby tak szybko przestawić motoryzację na jedno rozwiązanie. Dotyczy to zarówno przemysłu i infrastruktury, jak i kierowców.
Jako firma mocno związana z motoryzacją, od dawna zwracamy uwagę na kluczowy element, który musi być uwzględniony w przepisach – neutralność technologiczną. Przyjęte w Unii regulacje wskazały jednak jeden kierunek zmiany, czyli samochody bateryjne. W efekcie firmy motoryzacyjne niemal w całości musiały przestawić się na rozwijanie i produkcję tego rozwiązania. Po kilku latach widzimy jednak, że ani konsument ani branża motoryzacyjna nie uniosą tak gwałtownego przejścia na jedną technologię. Szczególnie że świat mocno się zmienił i wyrosła europejskiemu przemysłowi silna chińska konkurencja. Coś, co dobrych kilka lat temu wydawało się bardzo ambitne, dziś jest już tylko utopią. Musimy jak najszybciej zdać sobie z tego sprawę i skorygować kurs, aby uratować motoryzację, innowacje i miejsca pracy w Europie.
Nasze stanowisko od początku było jasne: wyznaczmy cel, ale zostawmy inżynierom i przedsiębiorcom swobodę wyboru drogi dojścia, a użytkownikom pojazdów – możliwość wyboru. Tymczasem regulator powiedział wprost: „macie iść tylko tą ścieżką”.
Inne ścieżki to…
Na stole mamy obecnie co najmniej kilka różnych technologii, które ograniczają emisje: oczywiście samochody bateryjne, ale też hybrydy, paliwa syntetyczne, biopaliwa, technologie wodorowe, zarówno z bezpośrednim spalaniem, jak i oparte na ogniwach paliwowych. Do tego dochodzi dalszy rozwój norm takich jak Euro, które również obniżają emisje.
Tymczasem obecna polityka koncentruje się prawie wyłącznie na wspieraniu samochodów bateryjnych, co de facto przekłada się na wstrzymanie postępu w obszarze innych rozwiązań. Jeśli spojrzymy na skalę, w Europie jeżdżą dziś setki milionów samochodów, w Polsce około 27 mln. Widać więc jasno, że zazielenienie transportu nie wydarzy się z dnia na dzień i nie załatwi tego nakaz wprowadzania na rynek jednej technologii. W Polsce średni wiek pojazdu to kilkanaście lat. Aby transport zmniejszał emisje, trzeba też pomyśleć o rozwiązaniach, które pozwolą je ograniczać we wszystkich pojazdach jeżdżących po naszych drogach.
Jeżeli naszym celem jest realna redukcja emisji, powinniśmy wykorzystywać wszystkie dostępne metody. Robić to stopniowo i we wszystkich segmentach rynku. Bo czy wymiana 20-letniego auta na 5-letnie nie oznacza już konkretnej poprawy?
O ile stać nas będzie na taką wymianę.
To prawda. Dlatego ważne są programy wsparcia dla tych działań. Kluczowa jest też akceptacja społeczna. W gruncie rzeczy chodzi o to, jak konstruujemy regulacje: czy opieramy się głównie na „kiju”, czy jednak na „marchewce”. Jeszcze 7–8 lat temu nie było na przykład tak silnej presji ze strony konkurencji chińskiej. Dlatego nasz apel pozostaje niezmienny: w przepisach potrzebna jest neutralność technologiczna, zaliczenie redukcji emisji z różnych technologii. Tylko w ten sposób możemy zachować europejską myśl technologiczną, innowacje i cały przemysł.
Mówi pan o neutralności technologicznej, unijni decydenci tylko o autach elektrycznych. Dlaczego wasz postulat nie spotyka się ze zrozumieniem?
To dobre pytanie. Myślę, że historia dopiero to zweryfikuje. Z jakiegoś powodu te przepisy zostały wtedy przyjęte. Może był to zbytni optymizm?
Lobby przemysłu elektrycznego?
Z naszych obserwacji wynika, że argumenty dostawców komponentów były często niezauważane, a to właśnie my postulowaliśmy od początku zrównoważone podejście do tej ogromnej zmiany.
W tamtym czasie europejskim producentom samochodów wydawało się, że przejście na produkcję elektryczną nie będzie aż tak trudne?
W tamtym czasie chyba zabrakło też wyobraźni, że ktoś może być szybszy i tańszy. Tymczasem czas pokazał, że azjatycka myśl technologiczna, zwłaszcza w obszarze elektrycznych samochodów bateryjnych, jest co najmniej równie zaawansowana. Dziś mierzymy się z konsekwencjami i rosnącą konkurencją ze strony tych firm na rynku motoryzacyjnym.
Ostatnio pojawiły się propozycje, żeby nieco złagodzić cele klimatyczne, np. zostawić 10 proc. rynku dla bardziej tradycyjnych technologii.
Proszę podzielić te 10 proc. między wielu producentów i marki. Komu będzie się opłacało inwestować setki milionów, żeby sprzedać kilkaset samochodów? To jest po prostu brutalna ekonomia. Ta propozycja idzie w dobrym kierunku, ale nie zmieni sytuacji w europejskiej motoryzacji. Potrzebujemy odważniejszego podejścia.
Gdyby miał pan ubrać postulaty branży w plan, to co by to było?
W Europie funkcjonujemy dziś pod presją nakazów i ograniczeń. Tylko po co? Dlaczego sami narzucamy sobie tak sztywne limity? Zamiast tego powinniśmy jasno określić cel – transport przyjazny dla klimatu – i na tym poprzestać. Napędy bateryjne i tak prawdopodobnie będą dominujące, bo są dziś najbardziej rozwinięte. Ale bez sztywnych nakazów rozwijałyby się równolegle także inne technologie: hybrydy, wodór, biopaliwa czy paliwa syntetyczne. Jeśli wymuszamy wprowadzenie jednego rozwiązania, proces udoskonalania pozostałych jest zatrzymywany.
Zostawmy innowacje innowatorom. Jeśli najlepszym rozwiązaniem okaże się bateria, w porządku. Jeśli wodór – tym lepiej. Jeżeli paliwa syntetyczne – też dobrze. W wielu przypadkach oznaczałoby to niższe koszty inwestycji, wykorzystanie istniejącej infrastruktury i większą wygodę dla użytkowników.
Niedawno pojawiły się propozycje złagodzenia celów klimatycznych i jednocześnie wzmocnienia lokalnej produkcji. Czy ten cały „Made in Europe”, czyli Industrial Accelerator Act, rzeczywiście może coś zmienić?
Mamy dziś na stole konkretną propozycję, która idzie w dobrą stronę. Niestety znając tempo procesu legislacyjnego, trudno oczekiwać, żeby przed końcem 2028 r. pojawił się gotowy dokument do wdrożenia w państwach członkowskich.
To nadal tylko propozycja, pełna kompromisów i niejasności, choćby wokół tego, czym właściwie jest „Made in Europe”. Dla nas sprawa jest prosta: programy wsparcia powinny obowiązywać dla pojazdów, w których 70 proc. komponentów pochodzi z Europy. Upraszczajmy zasady. Czas wdrożenia jest tutaj absolutnie kluczowy.
A jeśli nie przyspieszymy?
Dziś jesteśmy w defensywie. Z jednej strony napływ produktów z Azji, z drugiej ograniczenia ze strony USA. Nie możemy w nieskończoność pozostawać w tyle. Nie możemy też poświęcać tego, co budowaliśmy przez dekady. Jeśli przemysł w Europie zacznie wyraźnie słabnąć, konsekwencje będą poważne. Mówimy o ryzyku wysokiego bezrobocia. A w takich warunkach trudno mówić o utrzymaniu europejskich wartości.
Historia pokazuje, że rodzą się wtedy tendencje populistyczne.
Dlatego musimy walczyć o nasze fundamenty, w tym o europejską innowacyjność. Czas najwyższy realnie chronić europejski potencjał przemysłowy. Stąd postulat „Made in Europe” wydaje się uzasadniony: produkujesz tutaj, działasz według naszych zasad - otrzymujesz wsparcie. Wtedy obowiązują też reguły uczciwej konkurencji.
Czy da się szybko wdrożyć „Made in Europe”?
Zgadzamy się z kierunkiem zapisanym w projekcie regulacji IAA, ale według nas jest duże ryzyko, że przepisy wejdą w życie za późno. Dlatego wzywamy do przyspieszenia prac legislacyjnych i oczekujemy, że polski rząd szybciej zajmie stanowisko w tej sprawie i znajdzie przestrzeń do rozmów z całą branżą.
Uważam, że w przypadku kluczowych regulacji europejskich powinna istnieć szybka ścieżka legislacyjna. Jeśli uznajemy coś za krytyczne, powinniśmy narzucać jasne ramy czasowe. Polska jest krajem przemysłowym, opartym na sektorach, które dziś mogą być zagrożone. Czas – jeszcze raz to podkreślę – jest absolutnie kluczowy. Dajcie nam pracować. Zasady „Made in Europe” zróbmy w rok. Za trzy lata może już nie być o czym rozmawiać.
Rozmawiał Maciej Bednarek