W ostatnich latach wokół budowy polskich autostrad narosło wiele mitów. Jedni uważają, że nad Wisłą buduje się najdrożej na świecie, inni, że wykonawcy realizują kontrakty „za pół ceny kosztorysowej”, więc sami są winni fali bankructw. Jedni i drudzy się mylą. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) przygotowała zestawienie cen budowanych szybkich tras w Polsce i dziewięciu krajach z naszego regionu.
— Wyliczyliśmy średnią cenę jednego kilometra autostrady. Dla dziesięciu państw, które badaliśmy, wynosi ona 9,8 mln EUR. W Polsce natomiast to 9,6 mln EUR. To cena realna, wynikającą z umów z wykonawcami, a nie kosztorysu inwestorskiego. Są oczywiście takie kraje jak Austria, gdzie cena za kilometr dochodzi nawet do 100 mln EUR, ale w miejscach, gdzie trzeba na przykład drążyć tunele, wykonywać trudne technicznie elementy. Inny przykład: 3,2 km obwodnicy Berlina kosztowało ponad 420 mln EUR, czyli 131 mln EUR za 1 km. Na drugim biegunie mamy Bułgarię, która kilometr buduje za 2 mln EUR. My plasujemy się mniej więcej w środku stawki — mówi Urszula Nelken, rzecznik GDDKiA.
Co ciekawe, nasi sąsiedzi — Niemcy i Czesi — budują taniej niż Polacy. Ich średnie ceny to odpowiednio 8,2 mln EUR za km i niespełna 8,9 mln EUR za 1 km. Sporo drożsi są Węgrzy, u których średnia cena to 11,8 mln EUR. Skoro budujemy szybkie trasy w europejskich cenach, to dlaczego niemal wszystkie nasze kontrakty autostradowe są nierentowne, a wykonawcy i podwykonawcy bankrutują?
— Jeśli ktoś, składając ofertę, nie uwzględnił tego, że w latach 2009-11 skumuluje się realizacja kontraktów, co przyniesie wzrost cen materiałów, nie może teraz narzekać na rentowność i liczyć, że do strat dopłaci zamawiający — kategorycznie stwierdza Lech Witecki, szef GDDKiA.
Cena czy płynność
Jednak przedstawiciele branży uważają, że dyrekcja sama sobie przeczy. Twierdzi, że firmy niedoszacowały cen w ofertach, a jednocześnie przekonuje, że zaproponowały stawki na poziomie europejskim. Jak więc tłumaczą problemy z realizacją polskich szybkich tras?
— Nie niska cena jest problemem, ale płynność — mówi Piotr Chełkowski, prezes Pol-Aquy.
— Firmy nie bankrutują dlatego, że poniosły straty na kilku kontraktach. Upadają, bo nie mają pieniędzy, by regulować zobowiązania — wtóruje Marek Michałowski, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Za rzadkie sito
Wykonawcy zarzucają GDDKiA, że przy realizacji autostradowych zleceń niewłaściwie oceniała potencjał techniczny i finansowy wielu wykonawców. Nie mając ludzi, maszyn, stałych kontraktów na materiały, firmy opóźniały się z budową, co generowało straty. Wiele dostało miliardowe kontrakty, nie mając wystarczającego finansowania, by je zrealizować. GDDKiA płaciła 40-60 dni po odebraniu robót, natomiast dostawcy i usługodawcy żądali szybkich płatności.
W efekcie narastały zatory płatnicze i zarażone brakiem pieniędzy firmy padały.
— Brak rzetelnej prekwalifikacji wykonawców w przetargach i partnerskiego dialogu z zamawiającym, który pozwoliłby szybko rozwiązywać problemy pojawiające się na budowie, spowodowały, że realizacja wielu kontraktów zakończyła się fiaskiem — mówi Piotr Kledzik, prezes Bilfinger Berger Budownictwo. Coś w tym jest. Jacek Sadowy, prezes Urzędu Zamówień Publicznych, przyznaje, że kwestia rzetelnej oceny wykonawców jest problemem — nie tylko w zamówieniach na roboty budowlane. Zapowiada zmianę przepisów. Nowe pozwolą lepiej oceniać fachowość i przygotowanie finansowe firm. Lech Witecki jest innego zdania. Uważa, że do kłopotów wykonawców przyczynił się sektor finansowy.
— Wybierając wykonawców, braliśmy pod uwagę gwarancje bankowe i ubezpieczeniowe. Zakładaliśmy, że partnerzy finansowi dobrze ocenili zdolność firm, gwarantującrealizację przez nie kontraktów. To, co się stało na polskich autostradach, spowodowało, że sektor finansowy naprawdę zaangażował się w budowę dróg. Na budowie A4 są teraz przedstawiciele instytucji finansowej i firmy dostarczającej asfalt, którzy patrzą, czy wykonawca pracuje zgodnie z harmonogramem. Wreszcie każdy robi, co do niego należy — mówi Lech Witecki.