Przez lata polscy armatorzy śródlądowi zabiegali o wprowadzenie przepisów, które umożliwiałyby modernizację floty towarowej. Jednak dopiero zbliżający się akces do struktur unijnych wymusił na naszym rządzie wprowadzenie do polskiego prawa przepisów zgodnych z normami UE, a dotyczących regulacji podaży zdolności przewozowej floty śródlądowej. Stworzą one warunki do zwiększenia udziału śródlądowego transportu wodnego w łącznych przewozach ładunków. Już 1 stycznia 2003 r. zacznie obowiązywać ustawa o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym.
Priorytetem wspólnej polityki transportowej Unii jest stworzenie warunków do promowania nowoczesnego i efektywnego wodnego transportu śródlądowego. Jej przepisy mają umożliwić polskim armatorom wykonywanie usług na drogach wodnych państw unijnych. Ustawa przyczyni się do stopniowej modernizacji floty towarowej, zmuszając przewoźników do zakupu nowych jednostek, przy równoczesnym złomowaniu najbardziej wyeksploatowanych. Umożliwi to podniesienie konkurencyjności polskiej żeglugi śródlądowej na rynku europejskim i krajowym oraz przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska.
— Polskim armatorom śródlądowym zależy przede wszystkim na odnowieniu taboru. Szansą jest dla nas pomoc w ramach Funduszu Rozwoju Żeglugi, który umożliwi budowę nowych statków. Potrzebujemy pomocy państwa na starcie. Większość armatorów działa bowiem na granicy rentowności. Ministerstwo Infrastruktury zgadza się z naszymi propozycjami. Teraz czekamy na pomoc ze strony Ministerstwa Finansów — mówi Edward Osowski, dyrektor spółki Żegluga Bydgoska.
Od 1999 r. tonaż polskiej floty śródlądowej zmniejszył się o ponad połowę, a nowych statków nie przybywało. Osłabiło to potencjał przewozowy sektora. Na koniec 2001 r. tonaż polskiej floty towarowej wynosił 280 tys. ton. Jednak przepisy unijne nakładają obowiązek dostosowania się do polityki przewozowej Piętnastki na wszystkie państwa, w których tonaż przekracza 100 tys. ton.
Środki na modernizację floty mają pochodzić z Funduszu Żeglugi Śródlądowej. Gromadzenie środków na rachunkach Funduszu Rezerwowego jest dokładnie regulowane przepisami unijnymi. Uruchomienie ich może nastąpić tylko za zgodą Komisji Europejskiej.
— Fundusz Żeglugi Śródlądowej będzie miał rachunek w BGK. Będą na niego wpływały pieniądze ze składek armatorów, z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz z budżetu państwa. Szacujemy, że na początek fundusz potrzebuje 10-12 mln zł. Obecnie jest to główny instrument polityki rządu służący modernizacji polskiej floty śródlądowej — zapewnia Andrzej Gdula, dyrektor Departamentu Transportu Morskiego w Ministerstwie Infrastruktury.
Andrzej Kwapiszewski, kierownik projektu rozwoju żeglugi śródlądowej, członek Komisji Rewizyjnej Związku Polskich Armatorów Śródlądowych, wyjaśnia, że armatorzy nie tylko stawiają żądania. Część składek będzie pochodziła właśnie z ich kieszeni. W pierwszych latach będzie to oczywiście minimalna stawka, która poźniej będzie stopniowo rosła. Z funduszu będzie można uzyskać kredyt lub pożyczkę na preferencyjnych warunkach. Lista takich statków objętych funduszem zostanie ustalona po przeanalizowaniu danych statystycznych, w porozumieniu z urzędami żeglugi śródlądowej i Polskim Rejestrem Statków w Gdańsku.
— Obecnie polskich armatorów nie stać na złomowanie floty i zakup nowych statków. Remont większości z nich jest nieopłacalny. Poza tym Unia wymaga dostosowania ich do rodzaju transportu, a więc typu przewożonych towarów. Polscy armatorzy dysponują głównie statkami przeznaczonymi do masowego przewożenia towarów. Ich modernizacja jest zbyt kosztowna, pochłania bowiem 1,5-1,8 mln zł — mówi Andrzej Kwapiszewski.
Flota europejska została już zmodernizowana.
Niektóre z państw, jak Holandia czy Niemcy, wyczerpały nawet swoje potrzeby w tym zakresie i dysponują nadwyżkami, którymi chcą się podzielić z takimi państwami jak Polska.