Olsztyn, Wałbrzych, Żyrardów, Nowy Targ, Człuchów, Łomża, Dzierżoniów, Wodzisław Śląski — te miasta będą miały swoje centra handlowo-komunikacyjne, wzorowane na budowanych w Katowicach czy Poznaniu. Skala mniejsza, ale zyski niekoniecznie.
— Mała galeria, jeśli jest dobrze przygotowana, może generować na metr kwadratowy nawet większe obroty niż duże centrum handlowe w mieście regionalnym — twierdzi Mikołaj Martynuska z CB Richard Ellis.
— Niewielkie inwestycje przydworcowe to jednak domena mniejszych, lokalnych deweloperów, którzy mogą — choć nie muszą — lepiej „wyczuwać” potrzeby i przyzwyczajenia rynku. Sukces zależy od ich intuicji.
Autobusowy klimat
W mniejszych miastach łatwo znaleźć dobre miejsce pod centrum handlowe, bez wikłania się we współpracę z ratuszem, kolejami czy lokalnym Pekaesem, ale deweloperzy chcą ryzykować.
— Dworzec jest już lokalizacją wykreowaną i ruchliwą, która ściąga ludzi nie tylko z miasta, ale przede wszystkim z okolicy. Z drugiej strony firmy transportowe potrzebują pieniędzy, więc sprzedają grunty, a ich szefowie są skłonni do współpracy — mówi Aleksander Walczak, prezes Dekady, inwestora już zakończonego projektu Dekada Myślenice.
Myślenicki Pekaes sprzedał działkę i został długoletnim najemcą Dekady. Pozostałe 3,4 tys. mkw. zajęły sklepy sieciowe Rossmann, Empik, CCC czy Pepco. Format może nie imponujący, ale do powtórzenia. Kolejna Dekada ma powstać w Nowym Targu.
— Jedną z ważniejszych barier rozwoju sieci handlowych w małych miastach jest brak dobrej powierzchni. Dla nas najemcy sieciowi to gwarancja stabilności ekonomicznej centrum handlowego. Lokalni są uzupełnieniem — dodaje Aleksander Walczak.
Kolejowe tory
O ile spółki autobusowe są małe i łatwiej z nimi rozmawiać, o tyle z Polskimi Kolejami Państwowymi (PKP) tak słodko nie jest. Kolejarze chwalą się inwestycjami w dużych miastach, jak Katowice (realizuje ją Neinver), Poznań (TriGranit) czy Warszawa Zachodnia (HB Reavis). Jednak z zeszłotygodniowego raportu Najwyższej Izby Kontroli wynika, że mimo 10 lat restrukturyzacji większość zbędnych nieruchomości PKP wciąż nie jest zagospodarowana. To ponad 40 tys. działek oraz 36 tys. budynków.
— Prywatni inwestorzy patrzą na największe miasta, bo inwestycje muszą się kalkulować. Nasze dworce w przytłaczającej większości są dla nich nieatrakcyjne, bo znajdują się w małych miejscowościach, są nieefektywne lub nie mają wokół działek. Ale jeśli zainteresowanie będzie, to jesteśmy otwarci na rozmowy — deklaruje Łukasz Kurpiewski z PKP. Potwierdza to Władysław Szebiotko, prezes spółki Koncept WS, która kupiła kilka nieruchomości od Pekaesów (m.in. w Dzierżoniowie) i buduje na nich sklepy oraz małe galeryjki handlowe dla konkretnych sieci.
— Działki i budynki kolejowe są dużo bardziej skomplikowane, choćby przez obecność torów. Potencjał mają te w wielkich miastach. W mniejszych: szkoda zachodu — mówi prezes Koncept WS.
Inicjatywa zagospodarowania centrów miast z dworcami kolejowymi czy autobusowymi coraz częściej wychodzi od samych miast. To ich włodarze dogadują się z PKP i PKS i ogłaszają przetargi na partnera. Przykład: Łomża (ratusz chce dać prywatnemu partnerowi 18 tys. mkw.), Zabrze (władze i koleje chcą mieć centrum przesiadkowo-komercyjne) czy Suwałki (szukają inwestora dla 15 ha).