„Niebieskie, połyskujące w słońcu skrzydła Grumman F6F Hellcat pochylają się ostro, aby ominąć nacierający na nie japoński Mitsubishi A6M3 Zero, po czym oba samoloty wychodzą na prostą i przyspieszają, zostawiając za sobą przenikający niebo warkot silników – tego typu powietrzne bitwy rozegrały się niezliczoną ilość razy ponad środkowym Pacyfikiem w listopadzie 43 roku (…). Z tym że, ta jedna, miała akurat miejsce w czerwcu 2013 roku na dawnym poligonie wojskowym niedaleko Seattle.” – pisał niedawno Bloomberg.
Tam właśnie – w Seattle – przechowuje swoją prywatną kolekcję zabytkowych myśliwców multimiliarder Paul Allen, jeden ze współwłaścicieli Microsoftu. Ma ich 20 – wszystkie w idealnym stanie, nadające się do lotu niemal w każdej chwili, warte po kilka milionów dolarów. Podobnym, a nawet nieco większym, epokowym arsenałem może pochwalić się reżyser „Władcy Pierścieni” – Peter Jackson. Nowozelandczyk odnalazł, kupił i odrestaurował aż 40 takich maszyn. To tylko dawaj, najbardziej znani na świecie, prywatni kolekcjonerzy starych samolotów. Ale choć to niesamowicie elitarne i drogie hobby, fanów – a może nawet fanatyków – maszyn służących dawnym alianckim siłom powietrznym, jest coraz więcej.
– Zaczyna to być popularne również w Polsce – twierdzi Wojciech Łuczak, wiceprezes Altair Publishing House, wydawcy "Skrzydlatej Polski". A jak to wygląda od strony biznesowej?
Otóż, trudno tu się jej doszukać. Rynek zabytkowych samolotów tradycyjnie dzieli się na dwie grupy docelowe – fundacje i prywatnych kolekcjonerów, na ogół pilotów (wyłączając oczywiście państwowe muzea). Tak jest zarówno w USA, jak i u nas. W Polsce do najsłynniejszych należała Fundacja Polskie Orły, która organizowała pokazy akrobacji lotniczych w Góraszce (jej założycielem i prezesem jest Zbigniew Niemczycki, jeden z najbogatszych Polaków). Cztery lata temu impreza odbyła się po raz ostatni, a fundacja zajęła się ochroną starych, zabytkowych płatowców – czyli mniej więcej tym, co robią Paul Allen i Peter Jackson. Samoloty, które latały w Góraszce, nie pamiętają jednak tak odległych czasów jak te należące do dwóch słynnych krezusów.
– W Polsce stosunkowo popularne jest kolekcjonowanie starych maszyn wojskowych robionych na radzieckich licencjach w PRL-u, ponieważ łatwiej je odnaleźć i kupić. Takie ma m.in. Fundacja Polskie Orły (np. stare myśliwce Limy). Inaczej wygląda sytuacja samolotów z II wojny światowej” – tłumaczy Grzegorz Sobczak ze "Skrzydlatej Polski".
Według jego wyliczeń w Polsce jest zaledwie sześć prywatnych, odrestaurowanych i latających samolotów z II wojny światowej, przy czym jeden – Boeing Stearman – jest współwłasnością aż 4 osób. Są to samoloty szkolne, które nie służyły do celów bojowych. Na te drugie stać zapewne tylko kogoś, kto dorobił się majątku podobnego do Paula Allena czy Petera Jacksona.
Polskim numerem jeden wśród przodowników tej nietypowej pasji jest słynny pilot Jacek Mainka, który na co dzień lata m.in. dla WizzAira. W ubiegłym roku, po serii szkoleń i długich staraniach o pozwolenie, udało mu się odbyć nad Niemcami lot brytyjskim myśliwcem Spitfire, należącym do jego brytyjskiego kolegi. W tym roku natomiast pilotowany przez Jacka Mainkę legendarny Spitfire, na którym w czasie wojny walczyli polscy piloci, wylądował na polskiej ziemi. W prywatnej kolekcji Jacek Mainka ma natomiast szkolnego dwupłatowca „Tiger Motha” z ‘39 r., model „Auster IV" z 44 r., który służył jako samolot obserwacyjny artylerii, oraz słynny Chipmunk, zaprojektowany w Kanadzie przez Polaka. Wszystkie łączy przede wszystkim to, że podczas wojny pod banderą RAF-u latało nimi wielu Polaków.
Na pytanie o koszty przeszkolenia się do lotu Spitfirem w wywiadach odpowiada tylko, że to „pewnie równowartość niezłego domu”, dodając, że w przypadku "Tiger Motha" doprowadzenie maszyny do stanu lotnego - takiego, w jakim jest obecnie - zajęło mu około 7 lat, Austera co najmniej 4, podobnie jak Chipmunka. Projekty pochłonęły dodatkowo niezliczoną ilość spotkań i lotów do Wielkiej Brytanii, gdzie znajduje się zagłębie kolekcjonerów takich maszyn.
– Tam po wojnie taki sprzęt wręcz zalegał – jak wyjaśnia Grzegorz Sobaczak. W Polsce, ze względu na charakter działań wojennych tu prowadzonych – trudno ich nawet szukać. Ekspert szacuje koszt doprowadzenia do użytku niedużego, średniej klasy samolotu z wojenną historią, zachowując oryginalne części, na min. 200 tys. zł. Do tego dochodzą niemałe koszty utrzymania, na które składa się m.in. serwisowanie w Wielkiej Brytanii (w Polsce nie ma mechaników, posiadających uprawnienia). Przy tym, właściciele zabytkowych maszyn na ogół nie wykorzystują ich komercyjnie, ponieważ bardzo trudno dostać na to pozwolenie.
– Mimo wszystko, te samoloty z wiekiem tylko zyskują na wartości. Jeśli są w dobrym stanie, to znakomita lokata kapitału – mówi z pełnym przekonaniem Grzegorz Sobczak. Według niego są nawet lepsze niż wino, bo „nigdy nie wiadomo, co znajdziemy w starej butelce, po jej odkorkowaniu”.
– Co do tych maszyn można mieć pewność, że będą sprawne jeszcze bardzo długo – dodaje ekspert.
Może dlatego w USA z sukcesem swoją niszę znalazły na rynku takie firmy jak Pride Aircraft czy Platinium Fighter, które na całym świecie odszukują dla prywatnych nabywców lotnicze wraki z II wojny światowej, w tym te najcenniejsze – bojowe, oraz ich części.
– Sprzedajemy ich coraz więcej – mówi w Bloombergu jeden z przedstawicieli takiej firmy. W USA ceny historycznych samolotów dochodzą nawet do 5 milionów dolarów. Im ciekawszą historię ma dany samolot, tym więcej jest wart, szczególnie dla kogoś, kto ma w rodzinie pilotów-weteranów.
Poza pasją latania, sentyment do historii swoich dziadków służących w wojsku, to kolejna rzecz, która często łączy kolekcjonerów. Dlatego zarówno Peter Jackson, Paul Allen, jak i Jacek Mainka, nie patrzą na swoje maszyny jak na lokaty kapitału. I są gotowi inwestować w nie bez końca i bez względu na zyski lub ich brak.