Są samochody, które pachną korporacyjną kawą z ekspresu, PowerPointem i tabelką w Excelu. I są takie, które pachną kawą z termosu i mokrym szutrem. Jetour T2 z jednej strony jest przedstawicielem pierwszej grupy, z drugiej bardzo chce należeć do drugiej. Nawet jeśli większość jego przyszłych właścicieli zobaczy więcej parkingów pod Lidlem niż bezdroży w Bieszczadach, to właśnie w potencjale przygody ma tkwić haczyk, na który marka Jetour chce złowić klientów modelem T2.
Podróżnicza filozofia
Jetour to dziecko chińskiego giganta – koncernu Chery, jednego z największych producentów samochodów w Chinach, obecnego na kilkudziesięciu rynkach. Jetour nie powstał jako marka tania. Powstał jako marka tematyczna. Temat? Ano, podróże. Nie sport, nie eko, nie premium. Taki travel lifestyle. Samochód bardziej jako narzędzie do spędzania czasu niż do dojazdów do pracy. W Chinach to zadziałało. Sprzedaż liczona w setkach tysięcy sztuk rocznie, rozpoznawalność, moda, ekspansja. Zadziało również w np. Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Jetour T2 jest tam tańszą alternatywą Landcruiserów, Landroverów czy Jeepów. I to alternatywą nieźle popularną, regularnie stającą na podium najpopularniejszych modeli na tamtejszym rynku. Europa była tylko kwestią czasu. Polska jest testem odwagi. Bo to rynek przywiązany do znaczków na masce, ale jednocześnie coraz bardziej zmęczony cenami nowych aut. I właśnie tu wjeżdża Jetour T2 – cały na kanciasto i, zdaje się, zupełnie bez kompleksów.
4,78 m długości, 1,88 m wysokości, 2,8 m rozstawu osi. To nie jest zgrabny SUV do przeciskania się między słupkami parkingowymi. To samochód, który wygląda, jakby chciał zapytać – a błoto to gdzie? Pionowa bryła, kanciaste linie, koło zapasowe na tylnej klapie, wysoka maska, masywne nadkola. Estetyka klasycznej terenówki. I teraz fakt, który lubi wywoływać emocje: T2 nie ma ramy, zatem formalnie nie jest klasyczną terenówką jak Toyota Land Cruiser czy Jeep Wrangler. Ale z drugiej strony Land Rover Defender też jej już nie ma, a nikt rozsądny nie mówi o nim „miejski SUV”, co najwyżej „bulwarówka”. Czym jest T2? SUV-em? Bulwarówką? Terenówką? Najrozsądniejsza opowiedz na te pytania brzmi: tak.
Cyferki, które nie są tylko do folderu
Kończymy z marketingiem. Wkraczamy w inżynierię. Jetour T2 oferuje realne, mierzalne parametry terenowe, które plasują go między dwoma benchmarkami – terenowym i suvowym. W porównaniu z autem terenowym, jakim niewątpliwie jest Jeep Wrangler T2, wypada… gorzej. Oferuje kąt natarcia około 28 st., kąt zejścia około 30 st. i kąt rampowy 25–26 st., dzięki czemu radzi sobie znacznie lepiej w lekkim i średnim terenie niż typowy miejski SUV, a jego prześwit 220 mm i głębokość brodzenia około 700 mm dodatkowo zwiększają możliwości terenowe auta klasy przygodowy SUV. Dla porównania – Jeep Wrangler, znany z autentycznych zdolności offroadowych, ma znacznie bardziej ekstremalne wartości kątów (często 36–38 st. dla kąta natarcia i bardzo duże kąty zejścia, około 37 st. oraz rampowy 26 st.) – to jedna z jego fundamentalnych przewag nad konkurencją, dzięki czemu pokonywanie bardzo stromych podjazdów, wypukłości czy trudnych przeszkód nie sprawia mu problemu. Z drugiej strony mamy benchmark SUV, czyli Toyotę RAV4. Jej kąty terenowe są niższe (18–20 st. natarcia i około 23 st. zejścia), co oznacza, że pokonywanie bardziej stromych nierówności bez ryzyka uderzenia zderzakiem będzie trudniejsze niż w przypadku T2 czy Wranglera. Mówiąc krótko, T2 jest znacznie mniej terenowy niż terenowy klasyk i zarazem znacznie bardziej niż klasyczny SUV. Ot, tajemnica.
Terenowości T2 dodaje centralny mechanizm różnicowy, elektronicznie sterowany tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu, terenowe tryby jazdy, tryb „pełzania” 7–15 km/h czy asystent zjazdu. Czy to jest samochód na ekstremalne przeprawy rzeczne i triale skalne? Nie. Czy to jest auto, którym bez stresu zjedziesz z asfaltu, pojedziesz w góry, w śnieg, w błoto, na szutry, do lasu, na biwak i w miejsca, gdzie asfalt się kończy? Tak.
Jeden silnik i jeden kontrast
W Polsce pod maską T2 może pracować tylko jeden silnik. Dwulitrowy, turbodoładowany na benzynę, produkujący 254 KM i 390 Nm momentu obrotowego. Napęd trafia na wszystkie koła przez siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynię DCT. Średnie spalanie około 11,5 l/100 km. Zbiornik paliwa – 70 l. Masa własna – 1880 kg. Prędkość maksymalna – 180 km/h.
To nie są parametry eko-SUV-a do miasta. To są dane dużego, ciężkiego auta podróżnego, które ma siłę ciągnąć, jechać, wjeżdżać i nie udawać, że jest czymś innym. Największy kontrast? Na zewnątrz – wyprawa życia, w środku – hotel czterogwiazdkowy. 15,6-calowy ekran multimediów, 10,25-calowe zegary, procesor Qualcomm Snapdragon 8155, Apple CarPlay, Android Auto, 12 głośników z subwooferem, wentylowane i podgrzewane fotele, podgrzewana kierownica, panoramiczny dach, ambientowe oświetlenie, kamera 360 st., pełny pakiet systemów bezpieczeństwa. To bardziej glamping niż survival. Błoto na oponach, skóra na fotelach.
Chińskość – wada czy nowa przewaga?
Dla wielu określenie chiński samochód nadal brzmi jak obelga. Tylko że to myślenie z innej epoki. Dzisiejsze chińskie marki nie mają już tak wielkich kłopotów z jakością jak jeszcze kilka lat temu. Nie jest idealnie, ale słowo tandeta już tu nie pasuje. Chińskość T2 nie jest dziś problemem. Jest raczej znakiem nowej epoki w motoryzacji – epoki, w której centrum świata samochodowego przesuwa się na wschód, a Europa przestaje być jedynym punktem odniesienia. Jak T2 sprawdził się podczas kilkudniowego testu? Najzwyczajniej w świecie… normalnie. Wjechał tam, gdzie chciałem, i co ważniejsze – wyjechał stamtąd. W terenie zachowuje się bardziej odważnie niż SUV i z większym cykorem niż terenówka. Na autostradzie odwrotnie. Jest dosłownie pośrodku. Nie prowadzi się rewelacyjnie, ale trudno tego oczekiwać od auta z takimi a nie innymi aspiracjami. Konstrukcyjnie bliżej SUV-a. Funkcjonalnie bliżej terenówki. Mentalnie – bliżej ludzi, którzy chcą uciekać z miasta.
Cenowo? 174 900 zł. I tu zaczyna się realna rewolucja. Nowy Defender to 400–500 tys. zł. Land Cruiser podobnie. Wrangler ponad 300 tys. Duże SUV-y klasy D/E w topowych wersjach też często przekraczają 250 tys. T2 wchodzi między światy – tańszy niż terenówki, bardziej terenowy niż SUV-y. Tworzy własną półkę.
Kartka z napisem sprawdzam
Dla ludzi, którzy chcą mieć możliwość, nawet jeśli nie zawsze z niej skorzystają, dla tych, którzy chcą komfortu, ale nie chcą SUV-a, który boi się krawężnika, Jetour T2 to trochę jak buty trekkingowe kupione przez mieszkańca miasta. Może nigdy nie wejdziesz w nich w Himalaje. Ale świadomość, że mógłbyś, zmienia wszystko. Dla wielu Europejczyków (a szczególnie Polaków) chińskość samochodu brzmi albo jak argument za – bo cena jest często lepsza, albo jak argument przeciw – bo „czy to się nie rozleci po roku?”. W przypadku Jetour T2 sprawa nie jest ani oczywista, ani prosta.
Jak wspomniałem, marka Jetour jest częścią potężnej grupy Chery, która sprzedaje setki tysięcy aut rocznie i coraz odważniej wkracza do Europy, Polskę traktując jako bramę wejściową do całego kontynentu. I tu pojawia się bardzo ciekawy gest: przy zakupie T2 w Polsce dostajesz kompleksową gwarancję producenta na siedem lat lub do 150 tys. km, co w praktyce oznacza, że marka wkłada żółtą karteczkę „sprawdzam” w ręce sceptyków. To nie jest dwuletni standard jak w wielu autach z innych krańców świata, to warunek, który sugeruje, że Chińczycy wierzą w swoje konstrukcje i technologię. Czy to tylko marketingowy trik? Być może. Ale gdy spojrzysz na to w kontekście tego, że na niektórych rynkach Jetour oferuje nawet 10-letnią gwarancję lub do 1 mln km ochrony jednostki napędowej, to zaczyna się robić poważnie. I tu właśnie dochodzimy do sedna – chińskość Jetoura to nie wada, to raczej manifest nowej ery motoryzacji.
Chińskie marki nie są już tanimi kopiami zachodnich projektów. One inwestują we własne rozwiązania, technologie i – najważniejsze – w tempo ekspansji. Czy to oznacza, że Jetour T2 prześcignie w przyszłości Defendera czy Land Cruisera? Nie. Ale to, że z półki zjeżdża produkt oferujący dużą przestrzeń, 4×4, przyzwoite walory terenowe i głębokość brodzenia około 700 mm, a do tego ma siedmioletnią gwarancję, sprawia, że Chińczycy przestają być tą egzotyczną alternatywą, a zaczynają być poważnym graczem w segmencie SUV-ów i crossoverów terenowo-rekreacyjnych.
Test z „awarią”
Jetour T2 nie jest tylko piękną rzeźbą na asfaltowych bulwarach – ma w sobie też coś z outdoorowego narzędzia. Może stać się przyzwoitym autem wyprawowym za jeszcze przyzwoitsze pieniądze. Oczywiście nie ma mowy o niezawodności Toyoty czy kulcie Jeepa lub Land Rovera. Dla jednych T2 pozostanie tanią podróbą czy bezczelną inspiracją. Dla drugich stanie się szansą na wejście w świat lekkiego off-roadu. Jak to w życiu. Warto dać T2 szansę?
Kilkudniowy test to za mało, by odpowiedzieć na to pytanie. Z pewnością auto nie jest wolne od wad, z drugiej strony to przyjemny pojazd i ciekawa alternatywa dla klasycznego SUV-a. Z trzeciej… T2 ma znacznie więcej wspólnego z europejskimi, koreańskimi czy japońskimi autami niż może się wydawać. Podczas jazdy w trasie „moja” tedwójka nagle zakomunikowała awarię wszystkiego. Od ESP przez asystenta utrzymania toru jazdy po tryby offroadowe. Rzecz jasna awarii nie było, były komunikaty. Wystarczył reset i wszystko gra. To wada? Być może, ale niech pierwszy rzuci kamieniem ten producent nowych komputerów, przepraszam, aut, którego pojazdy nie strzelają podobnych fochów.