Nasze taksówki nie konkurują z transportem publicznym. Są częścią systemu komunikacyjnego miasta — mówi Paweł Kuncicki, country manager firmy Bolt.
PB: Państwa firma zapewne zarabia na usługach taksówkarskich, ale czy zarabiają również kierowcy?
Paweł Kuncicki: Bardzo dużo zależy od samego kierowcy. Porównajmy dwóch kierowców, z których każdy pracował około 40 godzin w tygodniu. Mogą mieć radykalnie różny obrót, bo każdy z nich sam decyduje np., kiedy jeździ. W piątek wieczorem zapotrzebowanie na usługi jest największe, więc także ceny najwyższe. Sporo zależy też od miejsca w mieście. Kierowca, który dobrze zna miasto, wie, że w piątek i sobotę wieczorem warto być w centrum, w Warszawie np. nieopodal ul. Mazowieckiej. W poniedziałek rano natomiast znacznie lepiej pojawiać się w okolicach dzielnic mieszkalnych albo na lotnisku.
Czy może zdarzyć się tak, że mniej doświadczony kierowca, który nie zna miasta, nie będzie na tyle świadom tych niuansów, że pierwsze kursy, pierwsze dni pracy czy pierwsze tygodnie wręcz nie przyniosą mu spodziewanego zarobku?
Mamy bardzo fajną funkcjonalność naszej aplikacji: kiedy kierowca otwiera mapę miasta, to w miejscach, w których zapotrzebowanie jest bardzo wysokie, widzi kolor czerwony, a w miejscach, w których zapotrzebowanie jest niższe, kolor zielony. Zatem nawet kiedy pierwszy raz włącza aplikację, bardzo szybko może się zorientować, gdzie warto się pojawić.
Państwa branża boryka się z kryzysem związanym z napaściami seksualnymi na kobiety. Na ile wpłynęło to na państwa biznes?
Ten problem w branży istniał i dalej istnieje. W zeszłym roku został bardzo nagłośniony, ale my już wcześniej wiedzieliśmy, że takie sytuacje się zdarzają i podjęliśmy wiele działań. Po analizach doszliśmy do wniosku, że jednym z powodów tych zdarzeń był fakt, że kierowcy często byli w jakimś stopniu anonimowi. Doszły nas słuchy, że czasami podszywają się pod inne osoby — ten, który siedzi za kierownicą, nie jest tym, który został wpisany w aplikacji. Wprowadziliśmy więc weryfikację tożsamości kierowcy w czasie rzeczywistym. Kierowca zostaje poproszony o zrobienie sobie selfie w samochodzie i na tej podstawie jest weryfikowany. Albo może wykonywać kursy, Albo — jeśli podszywa pod inną osobę — jest blokowany i nie ma więcej dostępu do platformy. To bardzo istotnie poprawiło bezpieczeństwo.
Kolejną rzeczą, którą zrobiliśmy, były szkolenia zakończone obowiązkowym testem. Koncentrowały się na zachowaniach kierowców, które z punktu widzenia pasażerki mogą być źle odbierane. Jeśli np. kierowca mówi dziewczynie, że ma ładne oczy, to dla niego może to być zupełnie niewinna uwaga, ale dla niej może być przekroczeniem pewnej granicy. Skutkiem był spadek zgłoszeń dotyczących nieprawidłowych zachowań kierowców.
Najważniejszym jednak rozwiązaniem było wprowadzenie pod koniec zeszłego roku obowiązkowej weryfikacji identyfikatorów kierowców. Taki wymóg wprowadziło kilka dużych miast, w tym Warszawa, gdzie każdy kierowca musi pójść do urzędu, przedstawić dokumenty i na tej podstawie wydawany jest mu identyfikator. U nas już pod koniec zeszłego roku większość kierowców przedstawiła identyfikatory, a ci, którzy tego nie zrobili, zostali zablokowani. Na początku było ich aż 8 tys. w całej Polsce, ale po ich blokadzie część — około 30 proc. — przedstawiło dokumenty i wróciło na platformę.
Myśli pan, że wybroniliście się?
Wybroniliśmy się, bo wykonaliśmy ruchy, które musiały zostać wykonane, żeby przywrócić jakość i bezpieczeństwo.
A czy wybronią się państwo przed konkurencją? Mam na myśli nie tyle konkurencję innych firm oferujących przejazdy samochodowe, ale konkurencję w postaci transportu publicznego: tramwajów, autobusów albo rowerów...
Naszą misją jest tworzenie miast, które są bardziej przyjazne ludziom, i tworzenie rozwiązań, które pozwalają mieszkańcom dużych miast na przesiadanie się z prywatnych samochodów na alternatywne. Nie konkurujemy z transportem publicznym. Patrzymy na siebie jak na część systemu komunikacyjnego każdego dużego miasta. Jeżeli komuś bardziej odpowiada przejazd tramwajem, bo jest szybciej, wygodniej, to my absolutnie nie konkurujemy o takiego pasażera. Średnia długość przejazdu taksówką w Warszawie wynosi 8-10 km. Jest to więc przejazd przeciętnie dłuższy niż tramwajem, autobusem czy metrem. Pozycjonujemy siebie jako właśnie alternatywę dla kogoś, kto albo bardzo szybko potrzebuje przejazdu, albo potrzebuje dojazdu do nietypowej lokalizacji, albo ma daleko przystanek tramwajowy. Staramy się zadbać o to, żeby mieszkańcy miast mieli właśnie taki wybór, alternatywę, dlatego z naszego punktu widzenia konkurencją na pewno nie są tramwaje. Nie są nią także nogi. Jak ktoś może gdzieś pójść, to też zachęcamy. Mamy w swojej ofercie także hulajnogi, które też w pewnym sensie są konkurencją dla taksówek.
Jak państwo wpisują się w trendy cywilizacyjne? Mam na myśli na przykład elektromobilność.
Jeśli chodzi o elektromobilność bardzo szeroko pojętą, czyli np. też o hulajnogi elektryczne, to tutaj jesteśmy jednym z liderów w branży. Jeśli zaś chodzi o elektromobilność w przypadku samochodów, to nie jest tajemnicą, że infrastrukturę do ładowania samochodów elektrycznych Polska ma wciąż słabo rozwiniętą w porównaniu z Europą Zachodnią. Bez jej rozwoju rozwój floty samochodów elektrycznych będzie wolniejszy. W naszej firmie bardzo duża część floty to samochody hybrydowe. Nie są to samochody w pełni elektryczne, bo tych faktycznie jest bardzo mało, ale stanowią one większość w naszej flocie i są przyjazne dla środowiska. Jest to pierwszy krok w stronę bardziej ekologicznego transportu. Jeśli infrastruktura ładowania będzie się rozwijała, to samochodów elektrycznych będzie przybywać. Mamy u siebie w aplikacji kategorię green przeznaczoną dla samochodów hybrydowych i elektrycznych. Gdy udział samochodów elektrycznych w naszej flocie będzie rósł, to kategoria green też będzie stawała się coraz bardziej atrakcyjna. Dzięki temu będziemy mogli wspierać naszych partnerów flotowych, żeby stopniowo wymieniali flotę na elektryczną.
Rozmawiał Bartłomiej Mayer
Szukaj Pulsu Biznesu do słuchania w Spotify, Apple Podcasts, Podcast Addict lub w Twojej ulubionej aplikacji.
Tym razem: „Podróż za jeden uśmiech”
Alicja Gołębiowska — Ryanair, Tomasz Gontarz — PKP Intercity, Paweł Kuncicki — Bolt, Michał Leman — Flixbus.
